50-letni ganz ze Wzgórza Hetmańskiego. Chciałby wrócić na tory, ale nie może
W Polsce są tylko dwa czynne motowagony SN61. Jeden stoi w Szczecinie. Nie dał się rozebrać na części złomiarzom, ale zamiast jeździć po torach ku uciesze fanów kolei czeka na remont.
- Jeździłem na nich dwa lata. Najpierw był SN61-91, później 10, w lokomotywowni Pozaklasowej Szczecin Wzgórze Hetmańskie - wspomina pan Marian, w latach 70. XX wieku młodszy maszynista. - Jak na tamte czasy, czyli lata 1975-77, to był ekstra pojazd. Wagon motorowy był nie za silny, bo 500 koni mechanicznych, ale takie dwa połączone dawały radę pięć wagonów pasażerskich pociągnąć. Jeździliśmy do Olsztyna i na Kraków. Później obsługiwały szlaki kolei podmiejskiej.
Poniższa historia dotyczy jednak starszego pojazdu, pochodzącego z 1972 roku, który dotrwał do naszych czasów. To jeden z dwóch wagonów motorowych w Polsce, które są jeszcze na chodzie. Ten szczeciński jest unikatem, bo zachowały się wszystkie oryginalne części, chociaż złomiarze próbowali rozkraść jego wnętrze. Pojazd SN61-183 produkcji Ganz-Mavag Budapeszt stacjonuje na terenie Sekcji Utrzymania Wzgórze Hetmańskie Zachodniopomorskiego Zakładu POLREGIO S.A. i jest pod opieką Stowarzyszenia Miłośników Kolei oraz pracowników Polregio. Samorząd województwa wsparł remont wagonu przeprowadzony w latach 2018-2019. Miłośnicy kolei naprawili m.in. rozrusznik, przeprowadzili regenerację chłodnicy, lakierowanie pojazdu i inne drobne prace konserwacyjno-utrzymaniowe. Dzięki wsparciu firmy GROWAG odtworzona została tapicerka pojazdu według oryginalnego wzoru.
Jednak, jak się okazuje, wymienione prace remontowe nie wystarczą.
- Chcemy, aby w przyszłości SN61-183 mógł być użytkowany jako pojazd historyczny. W tym celu w roku 2018 odtworzono dokumentację systemu utrzymania. Jednak przywrócenie pojazdu do ruchu będzie wymagało przeprowadzenia naprawy głównej pojazdu poziomu P5. Konieczne w tym celu jest odtworzenie dokumentacji techniczno-ruchowej (DTR) oraz Warunków Technicznych Wykonania i Odbioru (WTWiO) - tłumaczy Tomasz Maciejewski z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. - Naprawa główna połączona będzie w istocie z częściową rekonstrukcją pojazdu, w którym będą musiały być wymienione praktycznie wszystkie podzespoły elementów nadwozia, części biegowych, układu napędowego a także instalacje elektryczna, paliwowa, wodna, kanalizacyjna i pneumatyczna.
W tym przypadku zaczynają się problemy, bo nie wiadomo, kiedy rozpocznie się naprawa i ile będzie kosztować.
- Jest to proces skomplikowany, ponieważ większość elementów nie jest już produkowanych, a co za tym idzie, są niedostępne na rynku. Często nie istnieją również firmy, które je wyprodukowały, na przykład w przypadku silnika. Należy liczyć się z faktem, że zakończenie realizacji przedsięwzięcia będzie procesem wieloletnim. Dziś jednak trudno ocenić realną perspektywę czasową, uwzględniając wysoki koszt podzespołów, znalezienie potencjalnego wykonawcy, mając na uwadze braki w dokumentacji techniczno-konstrukcyjnej, jak również aktualną sytuację gospodarczą - tłumaczy Tomasz Maciejewski.
Wagon ganz. Co to za motowagon?
SN61 - wagony silnikowe wyprodukowane dla PKP w liczbie 250 sztuk, w latach 1960-1975, w zakładach Ganz-MÁVAG na Węgrzech. Potocznie nazywane clayton, od zastosowanego kotła parowego.
Wagon nie przypomina dzisiejszych szynobusów, których jest prekursorem. Ciekawy jest układ jego wnętrza. Dwa przedziały pasażerskie rozdziela przedsionek wejściowy. Drzwi nie są otwierane automatycznie. Tuż obok jest przedział służbowy, który przylega do maszynowni. W przedziale silnikowym mieści się serce wagonu, czyli 12-cylindrowy wysokoprężny silnik spalinowy systemu Ganz-Jendrassik o mocy 500 KM. W kabinie maszynistów można podziwiać pulpit sterowniczy. Tu też nie brakuje ciekawostek. Z tabliczki możemy przeczytać, że najwyższa dopuszczalna prędkość to 100 kilometrów na godzinę. Masa służbowa wagonu wynosi 57 800 kg, a jego długość całkowita to 24,215 m, szerokość 2,960 m, wysokość 4,120 m. Średnica kół 0,940 m. Prędkość konstrukcyjna 108 km/h. Wagon ma 48 miejsc siedzących, plus 5 miejsc typu ławeczka w przedziale bagażowym. Maksymalnie wagon może zabrać 111 pasażerów.
Domyślnie seria SN61 miała trafić na linie lokalne, jednak w praktyce pojazdy pojawiły się również na połączeniach dalekobieżnych. Można je było spotkać w takich pociągach, jak np. Neptun z Warszawy do Gdyni, gdzie SN61 w trakcji podwójnej, a nawet potrójnej, prowadziły składy złożone z kilku wagonów. Do nich do dziś należy rekord w czasie przejazdu na tym połączeniu. Ponadto planowo wagonami SN61 były obsługiwane takie relacje, jak: Warszawa - Świnoujście, Warszawa - Berlin, Warszawa - Ostrołęka, Warszawa - Przemyśl.
Wraz z postępującą elektryfikacją sieci PKP wagony serii SN61 przejęły obsługę pociągów w ruchu lokalnym. W latach 1976 i 1985 dwa wagony SN61-170 i SN61-537 przystosowano do prac rewizyjnych przy konserwacji sieci trakcyjnej i oznaczono nową serią SR61. Ostatecznie wagony SN61 wycofano z planowej eksploatacji na początku lat 90. XX wieku.