Budowa łódzkiego metra wpłynie na rozwój metropolitalnego rynku pracy
Budową podziemnej kolei spowoduje integrację łódzkiego i warszawskiego rynku pracy - mówi prof. Tadeusz Markowski, kierownik Katedry Zarządzania Miastem i Regionem Uniwersytetu Łódzkiego.
W jaki sposób budowa tunelu średnicowego pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska wpłynie na układ komunikacyjny Łodzi? Czy jest szansa, że podziemna kolej sprawdzi się w roli metra?
Z pewnością inwestycja ta odciąży Łódź od transportu indywidualnego, samochodowego. Wiele osób mieszkających na obrzeżach miasta lub w miejscowościach ościennych może zacząć korzystać z systemu Park & Ride, jeśli taki powstanie. Obecnie dla coraz większej grupy łodzian żyjących poza granicami miasta koszty dotarcia do jego centrum są ogromne, a czas spędzany w korkach nadmierny. Dlatego przy dobrym rozwiązaniu węzłów przesiadkowych i punktów zbiorczych podziemna kolej w istotny sposób może pomóc w codziennym funkcjonowaniu tysiącom łodzian.
A jakie pan przewiduje skutki tego rozwiązania dla całego regionu?
Kolejnym efektem tej inwestycji będzie zintegrowanie rynku pracy w skali województwa. Zacznie powstawać łódzki metropolitarny rynek pracy. Dzięki możliwości szybkiego dojazdu koleją czas dotarcia z wielu miejscowości do pracy w Łodzi skróci się do 30-40 minut. Skorzysta z tego również Łódź, większa dostępność kadr będzie się przekładać na lepszy ich dobór, co może stanowić ważną przewagę rynkową. Trzeci czynnik, związany z budową podziemnej kolei, to pełniejsza integracja rynku łódzkiego i warszawskiego. Dzięki usprawnieniu transportu kolejowego część osób może być zainteresowana poszukiwaniem pracy na obu rynkach.
Które miasta regionu są dziś szczególnie upośledzone, jeśli chodzi o komunikację z Łodzią, i które w największym stopniu skorzystają na tej inwestycji?
Kutno - dziś to śmieszna sprawa, bo leży tak blisko Łodzi, a jest jakby wykluczone. Sieradz, Zduńska Wola, Łowicz - powinny być traktowane, jako część łódzkiej aglomeracji, ale ze względu na czas dojazdu ich mieszkańcy rzadko szukają pracy w Łodzi. Nawet jeśli ktoś z Kutna dojedzie pociągiem w północno-zachodnie rejony Łodzi, lecz jego miejsce pracy znajduje się po drugiej stronie miasta, to przy obecnym systemie komunikacji czas dotarcia jest zbyt długi, jest nieakceptowalny. Na szczęście połączony układ kolei aglomeracyjnej i metra zdecydowanie skróci czas przemieszczania się między różnymi punktami łódzkiego zespołu metropolitalnego.
Czy budowa tunelu ze stacjami w samym centrum miasta ma szansę ożywić biznesowo, inwestycyjnie i urbanistycznie obszary, które w dużej mierze wciąż są mocno zaniedbane?
Wszystkie węzły i stacje powinny być stymulatorem procesów urbanizacji. W ostatnich dziesięcioleciach kierunki ekspansji urbanistycznej w Łodzi były dyktowane przez rozwój dróg. Kolej nie była konkurencyjna w stosunku do mobilnego samochodu. Wysokiej jakość transport kolejowy z dobrą dostępnością wewnętrzną będzie niewątpliwie stymulować rozwój wokół stacji w centrum miasta, a także w okolicach stacji kolei aglomeracyjnej. Oczywiście - tym trzeba trochę posterować, ograniczyć żywiołową urbanizację, za pomocą planów wskazywać rejony do lokowania budownictwa mieszkaniowego czy biurowego.
Lokalizacja stacji pod skrzyżowaniem ulic Zielonej i Zachodniej daje nadzieję na zagospodarowanie zrujnowanej pierzei ul. Zachodniej, która na swoją szansę czeka już 50 lat?
Jak najbardziej. Popatrzmy na Warszawę. Najwyższe ceny ziemi i mieszkań są w sąsiedztwie przystanków metra. Łódź bierze dziś drugi oddech, widać zainteresowanie inwestorów, więc przy ogólnej poprawie jakości życia w centrum oraz poprawie wizerunku miasta te obszary bardzo silnie się zaktywizują. Obyśmy tylko nie zabili sił rynkowych za pomocą dziwnych działań politycznych.
W jakim kierunku może iść zabudowa ul. Zachodniej - mieszkania, biura, hotele, a może parkingi wielopoziomowe?
Myślę, że mieszkaniówka. Jeżeli się poprawia jakość i dostępność centrum, wówczas funkcja mieszkaniowa zaczyna odgrywać większą rolę. Następują powroty do Śródmieścia. Zresztą jesteśmy społeczeństwem starzejącym się, mieszkańcy będą wracać do Łodzi z miejscowości ościennych, bo w mieście jednak żyje się wygodniej.
Nie ma obaw, że coś tej inwestycji stanie na przeszkodzie? Było to nawiązaniem do „pięknych” łódzkich tradycji.
Koszty niewybudowania tunelu średnicowego byłyby większe, niż wybudowania. Jeśli tunel nie powstanie, jeśli dworzec Łódź Fabryczna pozostanie dworcem czołowym, a nie przelotowym, wówczas trzeba będzie zwrócić Unii Europejskiej pieniądze, które wzięliśmy na budowę dworca. Bo Unia przekazała środki na pewnych określonych warunkach. Więc tunel na pewno zostanie zbudowany, natomiast technika i inne czynniki zdecydują, czy uda się tę inwestycję zrealizować w przyjętym terminie. Przy wszelkich przedsięwzięciach publicznych zdarzają się problemy, nie znam żadnej inwestycji, którą udałoby się zrealizować w założonym czasie. To jest pewna przyjęta taktyka działań, najpierw opiera się na finansach publicznych, a potem zaczyna się walka o to, by urealnić kosztorys o nakładki wynikające z niedoszacowania kosztów, niewystarczającej siły roboczej, problemów technicznych, które wynikają na bieżąco. Tak niestety wyglądają procesy inwestycyjne w Polsce.
