Buspasy w Poznaniu to ułatwienia dla autobusów i taksówkarzy, ale przeszkadzają innym kierowcom

Grzegorz Okoński

Nigdy wcześniej w Poznaniu buspasy nie miały takiego znaczenia jak teraz. Wcześniej tylko prowadziły ruch komunikacji miejskiej na niektórych ulicach, dając możliwość sprawniejszego przejazdu autobusów w godzinach szczytu. Teraz ich rola nabrała znaczenia strategicznego, bo lokalizację najnowszych wybrano tak, by przeprowadzić ruch w rejonie newralgicznego skrzyżowania przy Naramowicach i w centrum miasta – na Garbarach. A także dlatego, że stworzono z nich wręcz kręgosłup komunikacyjny.

Jednak przy tym budzą mieszane uczucia, bo objęcie nowych pasów ruchem autobusowym nastąpiło w czasie mniejszego natężenia ruchu w ogóle, spowodowanego ograniczeniami dotyczącymi pandemii. Teraz, gdy samochody powróciły na ulice, buspasy po prostu przeszkadzają, a kierowcy denerwują się z powodu ograniczania przepustowości ulic dla samochodów…

Dla kogo osobne pasy?

Buspas z założenia jest drogą dostępną dla autobusów i – w pewnych sytuacjach - dopuszczonych grup pojazdów. Kierowcy taksówek czy motocykliści nie mogą jechać każdym buspasem! Dokładnie rok temu w Poznaniu podjęto działania porządkujące przeznaczenie i oznakowanie poszczególnych pasów. Ustalono zatem, że po wszystkich buspasach z dodatkowym napisem DOP, obok autobusów, mogą jechać taksówki, służby miejskie (a także policja, pogotowie ratunkowe i straż pożarna), samochody z napędem elektrycznym i motocykle oraz motorowery. Ale nie wszędzie! Na pasie przy ul. Garbary nie zezwala się na jazdę motocykli – z uwagi na bliskość szpitala i wcześniejsze protesty wymierzone w motocyklistów. Także buspasy w ciągu ulic Kościelnej, Mostowej, Garbary, Opolskiej, a także na odcinku ul. Bukowskiej między ul. Szylinga i ul. Gajową różnią się od innych tym, że dopuszczony jest na nich także ruch rowerowy. Natomiast na tych pasach, gdzie umieszczono napisy BUS – ale bez DOP – mogą jeździć tylko autobusy komunikacji publicznej, względnie także tramwaje – jeśli buspas biegnie po torowisku, jak jest np. przy ul. Grunwaldzkiej pomiędzy Roosevelta i Szylinga oraz przy ul. Dąbrowskiego pomiędzy Szpitalną a Przybyszewskiego. Wyłącznie autobusy – a więc już nie taksówki, motocykle czy „elektryki” - mogą jechać śluzami autobusowymi i pasami dojazdowymi do przystanków, jakich w Poznaniu jest kilkadziesiąt, oznaczonymi tylko literami BUS.

Buspasem w korki

W tej chwili grupa nowych buspasów, wyznaczonych i wprowadzonych w zasadzie równocześnie służy liniom obsługującym Naramowice, Winogrady i Piątkowo. Ich zadaniem podstawowym jest zapewnienie komunikacji miejskiej pozycji uprzywilejowanej, co ma przyciągnąć do niej pasażerów, a jednocześnie wskazać, że... samochody nie są najwygodniejszym źródłem transportu po mieście. Wyraźnie widać to w organizacji ruchu w rejonie skrzyżowania Naramowickiej i Lechickiej, gdzie autobusy mogą sprawnie przejeżdżać przez łącznik przy stacji Lotos w obie strony, podczas gdy samochody zmierzające do Naramowic muszą korzystać z objazdów.

Zobacz też: Poznań: Naramowicka i Lechicka bez paraliżu, ale uważajcie na Serbskiej

- Skupiamy się na komunikacji publicznej

- mówi Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania. - To ona jest najlepszym sposobem na poruszanie się w czasie prowadzonych prac. Buspasy mają zachęcić do poruszania się autobusami na północy Poznania.

- System buspasów usprawni przejazdy autobusów i to nie tylko tam, gdzie poprowadzono objazdem linie kursujące dotychczas ulicą Naramowicką – wtóruje mu Justyna Litka, prezes zarządu spółki Poznańskie Inwestycje Miejskie.

- Liczymy, że rozbudowana siatka buspasów stanowić będzie solidny kręgosłup komunikacyjny na czas inwestycji, dla którego warto będzie ograniczyć podróże samochodem.

- Buspasy powstały na ul. Szelągowskiej, Słowiańskiej, Murawa, Serbskiej oraz nieco dalej – na ul. Stoińskiego i ul. Wiechowicza, by pasażerowie mogli sprawnie dojechać i przesiąść się na przystanku Kurpińskiego na Poznański Szybki Tramwaj – wymienia Maja Chłopocka–Nowak z Poznańskich Inwestycji Miejskich. - Sieć uzupełnia także buspas na ul. ks. Mieszka I, między ul. Słowiańską i ul. Pułaskiego w stronę centrum. Ponadto w ostatnich dniach powstały również śluzy autobusowe na skrzyżowaniach Wilczak/Szelągowska/Słowiańska oraz Murawa/Słowiańska, które uzupełniają siatkę buspasów.

Sieć buspasów w rejonie skrzyżowania Naramowickiej i Lechickiej uzupełniają jeszcze inne rozwiązania organizacyjne: jezdnia ul. Lechickiej została dodatkowo poszerzona pomiędzy ul. Murawa a wjazdem na stację paliw, właśnie z myślą o autobusach. W przeciwieństwie do pozostałych pojazdów, mogą one skręcić z ul. Lechickiej od strony mostu Lecha w lewo w ul. Murawa, a także w lewo w ul. Naramowicką z wykorzystaniem wspomnianego łącznika przy stacji paliw Lotos.

Garbary już na finiszu

Zmiany przed Naramowicami oraz niespodziewane ograniczenia związane z koronawirusem przysłoniły nieco drugi z najnowszych, a zarazem najważniejszych buspasów, który zresztą będzie na dniach w pełni włączony do użytku. To wydzielona jezdnia na Garbarach, nad którą prowadzone były od dawna prace mocno utrudniające życie kierowców w sąsiedztwie Starego Rynku.

W styczniu tego roku ogłoszono, że buspas na Garbarach będzie wydłużony przy okazji naprawy nawierzchni, ale jednocześnie od ronda Śródka przez ul. Jana Pawła II, w kierunku ul. Baraniaka, będzie poprowadzony dodatkowy pas dla samochodów, alternatywny do tego na Garbarach. Co ważne – pierwsze zmiany były wskazywane przez samych mieszkańców, którzy chcieli, by komunikacja miejska miała większe szanse na przebicie się przez centrum, nawet kosztem samochodów. Dwukrotnie prowadzone konsultacje społeczne przynosiły wynik: ograniczyć i spowolnić ruch samochodowy, usprawnić ruch komunikacji miejskiej, rowerowej i pieszej.

Kierowcy samochodów stukają się w głowę: ulica Garbary przed modernizacją na pewno nie zajęłaby pierwszych miejsc w rankingu przepustowości miejskich arterii, a tu jeszcze ruch na niej będzie utrudniony przez wyłączenie jezdni na buspas! Ale miasto uzasadnia to tak: cztery linie autobusowe jadące Garbarami, czyli 174, 176, 190 i 603 wykonują w każdy poniedziałek, wtorek, środę, czwartek czy w piątek po 233 kursy, przewożąc 15 tysięcy pasażerów (to oczywiście dane z czasu normalnej komunikacji, sprzed pandemii). Powinny teoretycznie przejechać między przystankami Małe Garbary a AWF w ciągu pięciu minut – w praktyce jednak notują spóźnienia sięgające 10 minut. Co z tego, że na jednej z najdłuższych miejskich tras, 174 jeżdżą nowoczesne autobusy elektryczne, jak ich pasażerowie i tak stoją w korkach?

Dlatego do buspasa na Garbarach między Długą a Krakowską dołączany jest odcinek ze śluzami autobusowymi, liczący sobie około 800 metrów, a rozpoczynający się za skrzyżowaniem ulic Małe Garbary - Estkowskiego. W sumie więc autobusy, ale też taksówki, służby miejskie, motocykle, motorowery i rowery dostaną uprzywilejowany pas o długości 1100 m.

Kierowcom pozostawiono pas o trzymetrowej szerokości, z progami wyspowymi przed skrzyżowaniami z ul. Wielką, Wszystkich Świętych i Marii Magdaleny, do tego z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. Na pocieszenie – z nową nawierzchnią i towarzyszącą zielenią, a także z możliwością ominięcia całości, gdyby wybrali wspomniany nowy trzeci pas na Jana Pawła II, od dworca autobusowego do wysokości budynku Poznańskiego Centrum Superkomputerowo-Sieciowego.

Nowy buspas będzie uruchomiony 21 czerwca, zaraz po ustawieniu i obsadzeniu zielenią 30 donic na Garbarach.

Co przed rewolucją?

Zanim miasto utworzyło najnowszą sieć nowych buspasów, Zarząd Dróg Miejskich miał w swoich danych informacje o 57 buspasach o łącznej długości 15.704 metrów, przy czym były to raczej krótkie odcinki. Tylko trzy buspasy prowadziły ruch na odcinku dłuższym niż tysiąc metrów: to Bukowska między Kolorową a Przybyszewskiego (1510 m) i między Zeylanda a Przybyszewskiego (1310) i Warszawska – między Krańcową a Michała (1050 m). Wszystkie trzy dopuszczają ruch innych wskazanych pojazdów oprócz autobusów, czyli należą do klasy BUS+DOP. Co ciekawe, z tych ponad 50 buspasów, tylko dziewięć ma tę właściwość, pozostałe są zastrzeżone tylko dla autobusów komunikacji publicznej.

Dobre czy złe?

Wydzielone drogi dla autobusów mają swoich zwolenników i wrogów. Zwolennikami są kierowcy MPK, motocykliści i taksówkarze, tym bardziej, że te dwie ostatnie grupy zazwyczaj nie rozróżniają oznakowania BUS i BUS DOP, korzystając z obu rodzajów pasów. Wielkim zwolennikiem buspasów jest miasto, które w nich upatruje jedynego sposobu na usprawnienie kursowania komunikacji miejskiej (także przez łączenie dojazdów np. z PST), a także miejscy aktywiści, opowiadający się za uwolnieniem centrum miasta z samochodów, promujący komunikację miejską i rowerową.

- Z naszych obserwacji wynika, że buspasy na ulicach Murawa i Lechicka w kierunku Naramowic sprawdzają się bardzo dobrze – opóźnienia w tę stronę są niewielkie

– informuje za to Zarząd Transportu Miejskiego. Obecnie dobrze sprawdza się także buspas na ul. Serbskiej. Jeśli chodzi o pozostałe buspasy, teraz nie przyczyniają się do dużych oszczędności czasu przejazdu, ale pozwalają zachować płynność ruchu autobusów i większą przewidywalność czasu przejazdu. Jednakże przy dalszym wzroście ruchu samochodowego ich przydatność będzie coraz bardziej zauważalna.

Negatywnie za to o buspasach wypowiadają się kierowcy. Gdy rozpoczęły się prace nad przedłużeniem buspasa na Garbarach, na stronach Facebooka komentarze kierowców koncentrowały się na obawach przed całkowitą utratą płynności ruchu samochodowego na tej ulicy i wskazywaniu nadmiernego optymizmu twórców wizualizacji, którzy pokazali elegancko przesuwające samochody na jednym swoim pasie.

Tak samo po wprowadzeniu pasów w rejonie skrzyżowania Naramowickiej i Lechickiej kierowcy nie są zachwyceni preferowaniem pojazdów dopuszczonych na łączniku przy Lotosie, a nakazaniem objazdu innym. I wskazują, że przynajmniej dwa z nowych pasów – na Stoińskiego oraz na Serbskiej, między rondem Solidarności a Naramowicką są wyznaczone niezbyt fortunnie, w miejscach, gdzie nie muszą być, a gdzie przeszkadzają w płynności ruchu na tych ulicach.

Niestety, część kierowców – co wskazują dyspozytorzy MPK – lekceważą zatem buspasy i bezceremonialnie z nich korzystają. W efekcie np. taki pas na Drodze Dębińskiej jest w godzinach szczytu zablokowany przez kierowców pojazdów nie należących do kategorii DOP. Kierowcy autobusów zgłaszali dyspozytorowi, że ten pas jest zakorkowany w równym stopniu jak samochodowy.

ZTM sygnalizuje, że w rejonie Naramowic kierowcy już przyzwyczajają się do buspasów i nieuprawnieni coraz rzadziej na nie wjeżdżają.

---------------------------

Zainteresował Cię ten artykuł? Szukasz więcej tego typu treści? Chcesz przeczytać więcej artykułów z najnowszego wydania Głosu Wielkopolskiego Plus?

Wejdź na: Najnowsze materiały w serwisie Głos Wielkopolski Plus

Znajdziesz w nim artykuły z Poznania i Wielkopolski, a także Polski i świata oraz teksty magazynowe.

Przeczytasz również wywiady z ludźmi polityki, kultury i sportu, felietony oraz reportaże.