Drogowa Trasa Średnicowa, czyli 31-kilometrowa układanka do Gliwic [LINIA CZASU]

Bartosz Pudełko

20 marca otwarty zostanie ostatni odcinek Drogowej Trasy Średnicowej biegnący przez centrum Gliwic. Tym samym w życie wejdzie zrodzona już dekady temu koncepcja szybkiego drogowego połączenia miast aglomeracji. Mimo iż o średnicówce myślimy jak o całości, to w pewnym sensie jest to układanka, której elementy powstawały w różnych latach i są utrzymywane przez różne podmioty.

Za nieco ponad tydzień ziszczą się plany sprzed 40 lat. Miasta aglomeracji połączy droga szybkiego ruchu biegnąca na osi wschód-zachód. Od Katowic do Gliwic. Drogowa Trasa Średnicowa, bo oczywiście o niej mowa, wkrótce będzie liczyć 31,3 km długości i biec będzie od węzła z DK88 w Gliwicach, przez centrum tego miasta i węzeł z autostradą A1, Zabrze, Rudę Śląską, Świętochłowice i Chorzów aż do centrum Katowic, tunel pod rondem do węzła Bagienna. 20 marca oddany ma zostać ostatni odcinek, czyli właśnie ten biegnący przez śródmieście Gliwic.

Myśląc o średnicówce myślimy o całości. I oczywiście mamy rację. To jedna droga o jednakowych na całej długości parametrach (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu w każdym kierunku o szerokości 3,5 m każdy oraz pas awaryjny o szerokości 2,5 m; jest to droga wojewódzka o statusie drogi głównej ruchu przyspieszonego, co dopuszcza maksymalną prędkość 100 km/h, a w niektórych miejscach, np. na łukach, 80 km/h). Musimy jednak pamiętać, że na tę całość składa się wiele elementów. To droga, która powstawała latami. Kawałek po kawałku. Niektóre jej fragmenty liczą sobie niespełna 2 lata, inne kilkanaście. W tym sensie DTŚ jest jedną wielką układanką, której elementy stawiały inne firmy, w innych latach, przy nieco innej technologii. Dodatkowo dba o nią 6 różnych podmiotów. Nie dziwcie się więc, że ta trasa na całej długości nie jest jednolita.

Dziś budować jest łatwiej, ale i bez nowych technik sobie radzili

Koncepcje dotyczące powstania takiego drogowego połączenia Gliwic i Katowic sięgają co najmniej lat 70. ubiegłego stulecia. Fizycznie budowa ruszyła na przełomie lat 70. i 80. i z dłuższymi lub krótszymi przerwami toczy się do dzisiaj (patrz: oś czasu powyżej). Co kilka lat otwierane były kolejne odcinki, a jednocześnie ruszała budowa kolejnych. Łatwo więc zauważyć olbrzymią rozpiętość w czasie. Pierwsze odcinki drogi od ostatnich dzielą dwie dekady. Niektóre fragmenty średnicówki powstały jeszcze w poprzednim ustroju. Zmieniła się więc technologia budowy oraz wykorzystywane materiały.

- Dziś niewątpliwie prowadzenie takiej inwestycji jest prostsze. Możliwości techniczne są znacznie większe. Pozwalają one m.in. na znaczne skrócenie czasu powstawania takiej drogi. Zwróćmy uwagę, że ostatni gliwicki odcinek przebiega przez ścisłe centrum. Wiąże się to więc z szeregiem utrudnień dla kierowców i mieszkańców. To nieuniknione. Jednak mimo wszystko można stwierdzić, że udało się je znacznie zminimalizować i gliwiczanie dzielnie to znieśli - mówi prof. Kazimierz Kłosek z Wydziału Budownictwa Politechniki Śląskiej w Gliwicach.

Jego zdaniem największy postęp, który dokonał się w ostatnich dekadach, a który ma odniesienie do budowy DTŚ, dotyczy metod wzmacniania podłoża. Od tego jak przygotowany zostanie grunt pod budowę w dużej mierze zależeć będzie żywotność drogi. A ta powinna wynosić przynajmniej 20 lat jeśli chodzi o samą nawierzchnię i 100 w przypadku obiektów inżynieryjnych, jak mosty czy wiadukty.

- Odpowiednie wzmocnienie gruntu było szczególnie ważne na gliwickim odcinku średnicówki, który biegnie w pradolinie Kłodnicy. Setki lat temu była to bardzo szeroka rzeka, rozlewająca się setki metrów poza jej dzisiejsze koryto. Po tych czasach Kłodnica pozostawiła po sobie słabonośne grunty. Żeby zbudować na nich drogę trzeba je najpierw umocnić. Kiedyś wiązałoby się to albo z tym, że nikt w ogóle nie podjąłby się budowy srogi w tym miejscu, albo musiałby zastosować czasochłonne i inwazyjne metody. Mogłoby to być np. całkowite wybranie niesprzyjającego podłoża albo umacnianie go wbijaniem żelbetowych słupów. Nietrudno się domyślić jak takie działania ingerują w otoczenie, szczególnie w gęstej zabudowie. W Gliwicach nie było możliwe wykorzystywanie tak dynamicznych technik, bo skończyłoby się to zawalonymi kamienicami. Na szczęście dziś grunty można umocnić w sposób małoinwazyjny, ale skuteczny. Chodzi tu np. o metodę jet groutingu. Polega ona na tym, że wykonuje się w ziemi stosunkowo niewielkie odwierty, wprowadza do nich pewnego rodzaju „rury”, które pod ciśnieniem wyrzucają z siebie mieszankę cementową. Mieszanka ta łączy się z glebą i utwardza ją - mówi prof. Kłosek.

Postęp dotyczy również materiałów. Dziś szeroko wykorzystuje się geosyntetyki czy nowego rodzaju betony asfaltowe. Możliwe jest nawet wykonanie nawierzchni w taki sposób, aby pochłaniała ona drgania i zbędne stały się ekrany akustyczne. Na gliwickim odcinku jednak ich nie uniknięto, a zdaniem profesora Kłoska można było. - Odnoszę wrażenie, że w tej kwestii poruszano się po linii najmniejszego oporu. Można było uniknąć nieprzezroczystych ekranów, które odcinają okoliczne domy od światła słonecznego. To rozwiązanie najprostsze, ale i najmniej estetyczne, a przy tym wcale nie na zawsze, bo ekrany również trzeba przecież konserwować i wymieniać - twierdzi prof. Kazimierz Kłosek.

20 lat temu takich technologii nie było, ale mimo to pierwsze odcinki średnicówki udało się zbudować i w niezłym zdrowiu służą do dziś. Szczególnie w Katowicach, gdzie podobnie jak teraz w Gliwicach, droga wije się przez „żywą miejską tkankę”.

- To była inwestycja bardzo wyczekiwana i mieszkańcy wyrozumiale znosili wszelkie utrudnienia. Nie było ich jednak zbyt wiele. Droga biegła w dużej części po śladzie już istniejących tras. Nie przypominam sobie żebyśmy natrafili na jakieś szczególne niespodzianki. Nawet przy budowie tunelu nie było większych problemów z podłożem. Kopaliśmy w miękkim, żółtym piasku. Po latach można chyba stwierdzić, że to była udana budowa. Katowicki odcinek wciąż jest w dobrym stanie - wspomina dr Stanisław Marczyk, ówczesny pełnomocnik prezydenta Katowic ds. Drogowej Trasy Średnicowej.

Co ciekawe, katowicki tunel, który powstał w 2006 roku, budowano w tej samej technologii co jego młodszego brata z Gliwic. Chodzi o technologię ścian szczelinowych. Nie wykopuje się ogromnej dziury, w której buduje konstrukcję tunelu a następnie ją zasypuje. Technologia ta polega na wykonywaniu niewielkich odwiertów, montowaniu w nich koszy zbrojeniowych i zalewaniu ich betonem. Tak powstają ściany, na nich układa się strop, a na końcu wybiera środek. Dzięki temu można takie konstrukcje stawiać w ciasnej miejskiej zabudowie. Dziś jest to standard udoskonalany przez lata, ale dekadę temu była to na naszym podwórku nowinka.

„Najsłabsze ogniwo” i „gdzie kucharek sześć...”

DTŚ przypomina układankę nie tylko dlatego, że nie powstała w całości od razu. Chodzi również o jej utrzymanie. Każdym puzzlem zajmuje się inne miasto. Inni ludzie, inne nakłady, inne metody. Szczególnie dobitnie widać to zimą, gdy czasem granice miast pojawiają są wręcz na asfalcie. Bo w jednym już odśnieżyli, a w drugim jeszcze nie.

- Taka sytuacja jest dla mnie niezrozumiała. Przekłada się ona nie tylko na bezpieczeństwo kierowców, ale i żywotność drogi, która w niektórych miejscach starzeje się szybciej. I cóż z tego, że w innych jest wciąż w świetnym stanie? Przecież powinna stanowić całość. Jak łańcuch, który jest wart tyle, ile jego najsłabsze ogniwo. Tymczasem mamy chaos w zarządzaniu, który porównać można do przysłowia o kucharkach - twierdzi prof. Kazimierz Kłosek.

Pomysł wspólnego utrzymania drogi co chwila wraca jak bumerang. Ba, w 2014 roku był nawet przez chwilę realizowany. Cztery miasta podpisały wspólną umowę na odśnieżanie średnicówki (W Gliwicach DTŚ jeszcze wtedy nie było, a Katowice dbały o nią same). W jednym standardzie i przez jednego wykonawcę. Trwało to w sumie jeden sezon. Miasta nie dogadały się już w sprawie powtórki i znowu każdy zajął się swoim kawałkiem.

Bardzo trudno wyliczyć ile środków przeznaczają konkretne samorządy na utrzymanie DTŚ. Te kwoty stanowią część jednego zadania, czyli utrzymania wszystkich miejskich dróg i średnicówka nie jest w nich specjalnie wyszczególniona. Można się więc opierać na szacunkach i tak np. w Rudzie Śląskiej w 2015 roku szacunkowe koszty utrzymania 3 km tej drogi wyniosły ok. 91 tys. zł.

Z kolei w Zabrzu, przez które biegnie ponad 7 km średnicówki, takie koszty naturalnie będą większe. Jakie dokładnie? To zależy od aury. W sytuacji, gdyby szalała prawdziwa zima wymagająca codziennego odśnieżania (sezon liczy 120 dni), a w pozostałe dni trwałoby utrzymanie letnie (2 zamiatania w miesiącu plus ewentualnie doraźne czyszczenie) mogłyby sięgnąć nawet ponad 336 tys. zł na rok (329 tys. na sezon zimowy i 7 tys. na sezon letni). Tak jednak, biorąc pod uwagę ostatnie zimy, raczej się nie stanie. Wystarczy powiedzieć, że tegoroczna zima (od listopada) na średnicówce kosztowała Zabrze 68 tys. zł.

Zupełnie inna grupa wydatków dotyczy napraw. Miasta starają się wszelkie usterki niwelować na bieżąco. Katowicom przypada do tego dbanie o tunel, w którym w ostatnich latach wymieniano m.in. dylatacje i kamery. Ponadto w tegorocznym budżecie stolicy województwa wpisano remont wiaduktu obok centrum handlowego Auchan. W ubiegłym roku sporo drogowców uwijało się również na świętochłowickim odcinku, jednym z najstarszych. Miasto wydało na remonty ponad 450 tys. zł. Wymieniono m.in. blisko 7 tys. m kw. nawierzchni, a także uzupełniono barierki czy oznakowanie. Świętochłowice jeszcze więcej, bo ok. 540 tys. zł, planują wydać na naprawy w tym roku. Nie wiadomo jeszcze, które dokładnie odcinki doczekają się nowego asfaltu. Z kolei w Rudzie Śląskiej w ostatnich miesiącach uzupełniano nawierzchnię w rejonie wiaduktu nad ul. 1 Maja.

Kiedy w Zabrzu znikną fałdy i kto za nie zapłaci?

Koszty wspomnianych wcześniej remontów ponoszą zarządcy dróg, czyli samorządy. Z dwóch powodów. Po pierwsze, to naprawy wynikające z eksploatacji drogi. Po drugie, w tych miastach minął już okres gwarancji. Zupełnie inaczej sprawa wygląda w Zabrzu na najnowszym odcinku. Przypomnijmy, oddany do użytku ledwie 1,5 roku temu fragment szybko zaczął się fałdować. Jazda po nim zaczęła przypominać jazdy po muldach. Nie pomogło gwoździowanie nasypu (czyli wzmacnianie go wstrzykiwaniem cementu), sytuację minimalnie i doraźnie poprawiły kolejne frezowania, które z czasem objęły niemal cały 3-kilometrowy odcinek. Dziś przypomina on strukturą starą tarę do prania.

Wiele miesięcy obserwacji i badań specjalistów z Politechniki Śląskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej dały odpowiedź na pytanie co jest przyczyną. Jeden ze składników mieszanki wykorzystanej do zbudowania nasypu okazał się z czasem reagować chemicznie i zwiększać swoją objętość. Konkretnie chodzi o anhydryt, składnik popiołów fluidalnych będących z kolei odpadem górniczym. Taki materiał stosuje się w budownictwie od dawna i posiada on odpowiednie certyfikaty. Mimo to w tym przypadku reakcja była na tyle silna, że cały nasyp zaczął puchnąć. A że ten odcinek niemal w całości biegnie po nasypie, to na całej jego długości pojawiły się wybrzuszenia.

Co teraz? Naukowcy zalecili w lipcu ubiegłego roku wstrzymać się z decyzją na... co najmniej rok. Do lipca tego roku trwać mają dalsze obserwacje. Chodzi o to aby upewnić się, że proces wypiętrzania już się zakończył. Gdy to nastąpi będzie można rozpocząć właściwą naprawę. Trudno w tej chwili stwierdzić na czym będzie ona polegać i jak bardzo inwazyjna ona będzie. Wiadomo natomiast kto poniesie jej koszty. Będzie to główny wykonawca, czyli firma Eurovia. Odcinek został oddany w 2014 roku i obejmuje go trzyletni okres gwarancji. Jednak nawet to, iż rok 2017 się zbliża, nie oznacza, że powinniśmy się obawiać.

- Usterkę zgłosiliśmy wykonawcy już po kilku miesiącach od oddania drogi i naszym zdaniem okres gwarancyjny został wtedy niejako zatrzymany i będzie liczył się ponownie od usunięcia problemu. Nie mamy żadnych obaw. Wykonawca jest z nami w stałym kontakcie. To również na jego koszt prowadzone były wszelkie doraźne prace, jak frezowanie asfaltu - mówi Kazimierz Ladziński, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Infrastruktury Informatycznej w Zabrzu, który zarządza średnicówką na terenie Zabrza. Jak dodaje, w najbliższym czasie nie są tu planowane kolejne frezowania nawierzchni.

Współpraca: DN, MN, LOTA, WEG