Elektryczna komunikacja miejska na Kujawach i Pomorzu. Kiedy, gdzie i po ile?
Zmiany klimatyczne nabrały przyspieszenia. Może to i dobrze, bo odczuwalne powszechnie skutki silniej przemawiają do wyobraźni niż zapowiedzi i przestrogi naukowców i wizjonerów. Dróg ratunku jest jeszcze na szczęście wiele. Jedną z nich ma być odejście od tradycyjnego systemu transportu opartego na spalaniu paliw płynnych.
Wynalazek samochodów napędzanych alternatywnymi dla ropy i benzyny ekologicznymi paliwami długo nie mógł się przebić do realizacji z powodu wysokich kosztów. Teraz jednak procesy konstrukcyjne mają nabrać przyspieszenia. Przede wszystkim gra idzie o transport zbiorowy, czyli komunikację miejską. Wytwarza ona w sumie, jak szacują fachowcy, tylko od 15 do 30 proc. miejskiego smogu, jednak od czegoś trzeba zacząć, a ponadto od elektryki nie ma już odwrotu…
Jak wygląda sytuacja w naszym kraju? Na ulice polskich miast w ciągu najbliższej dekady ma wyjechać 3500 nowych autobusów na paliwa alternatywne. To wielki postęp (dziś jest w użytkowaniu około 500 takich pojazdów), ale czy jest to rezultat realny do osiągnięcia?
Za cztery lata, zgodnie z planami przyjętymi przez Polski Fundusz Rozwoju, mamy produkować około tysiąca elektrycznych autobusów rocznie.
W założeniach rządowych przyjęto, że Polska ma stać się jednym z liderów w zakresie bezemisyjnego transportu publicznego w Europie. Za cztery lata, zgodnie z planami przyjętymi przez Polski Fundusz Rozwoju, mamy produkować około tysiąca elektrycznych autobusów rocznie. Sęk w tym, że Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązek rozwoju ekologicznego transportu nałożyła na te samorządy lokalne, w których na terenie gmin i powiatów mieszka powyżej 50 tys. osób. Na wszystkie takie samorządy. A wśród nich są i bogate, i biedne. Bardzo śmiała to wizja. Oby udało się ją zrealizować…
2 miliony za jeden bus
Obecnie ponad połowa zobowiązanych ustawą gmin i powiatów nie posiada ani jednego pojazdu napędzanego paliwami alternatywnymi. Jak wynika z tegorocznego raportu Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, tylko 3,5 proc. polskich autobusów miejskich jest napędzanych sprężonym gazem ziemnym. Tych poruszających się dzięki napędowi elektrycznemu - tylko półtora procent.
Mimo ogromnych postępów, wciąż jedno ładowanie wystarczy e-autobusom na niewiele ponad 100 kilometrów jazdy.
Barierą jest niewątpliwie koszt zakupu autobusów elektrycznych (ich średnia cena obecnie oscyluje wokół 2 mln złotych) oraz budowy miejskich sieci zasilania. Mimo ogromnych postępów, wciąż jedno ładowanie wystarczy e-autobusom na niewiele ponad 100 kilometrów jazdy. Dlatego spodziewać się można, że więcej będzie przybywać autobusów na gaz, tańszych i mających zasięg nawet do 400 km na jednorazowym naładowaniu.
Inowrocław był pierwszy
Pierwszym miastem w Polsce, które kupiło autobusy elektryczne, była Ostrołęka. Obecnie największym tego typu taborem dysponują Kraków, Warszawa oraz Jaworzno i Sosnowiec. E-autobusy jeżdżą też w kilku mniejszych miastach, w tym w Inowrocławiu.
Stolica Kujaw zachodnich od początku tego roku dysponuje 8 elektrycznymi autobusami marki Volvo, które uzupełniły wcześniej nabyty tabor, złożony z pojazdów hybrydowych, przez co miasto, jak na uzdrowisko przystało, stało się pierwszym ośrodkiem w Polsce posiadającym wyłącznie ekologiczny tabor.
W Toruniu pierwsze e-autobusy pojawić się mają na ulicach za nieco ponad rok.
A jak to wygląda w największych miastach naszego regionu? Pod względem rozwoju komunikacji ekologicznej lepsza sytuacja jest w Toruniu. Kilka dni temu tamtejszy Urząd Miasta ogłosił przetarg na zakup pierwszych autobusów komunikacji miejskiej o napędzie elektrycznym. Będą one kursowały na liniach 15, 30 i 26 przypuszczalnie od jesieni 2020 roku.
Wolne i szybkie ładowanie
Ładowanie tych autobusów przebiegać będzie w dwóch systemach - wolnym i szybkim. Ładowanie wolne odbywać się będzie nocą w zajezdni, kiedy autobus podłączony będzie za pomocą specjalnej wtyczki. Dzięki temu rano wyjedzie na ulice z pełnym akumulatorem, co pozwoli na jednorazowe pokonanie dystansu 50 do 70 km. Toruńskie autobusy przejeżdżają dziennie znacznie dłuższą trasę, baterie trzeba będzie zatem jeszcze parokrotnie ładować. Tym razem przez tzw. szybkie ładowanie za pomocą pantografu. Szybkie ładowarki mają się pojawić na pętlach przy UMK, na pl. św. Katarzyny oraz na Rubinkowie II.
W Toruniu pierwsze e-autobusy pojawić się mają na ulicach za nieco ponad rok. W Bydgoszczy - na razie dokładnie nie wiadomo.
Plan zakłada, że za 4 lata Toruń powinien dysponować 30 takimi pojazdami.
Jeden elektryczny autobus miejski kosztuje ok. 2 mln złotych. Plan zakłada, że za 4 lata Toruń powinien dysponować 30 takimi pojazdami.
- Obecnie MZK w Toruniu dysponuje 15 autobusami hybrydowymi, co stanowi 9,8 proc. całości taboru - mówi rzeczniczka MZK, Sylwia Derengowska. - Złożyliśmy także wniosek o dofinansowanie do zakupu kolejnych 10 „elektryków”.
Poczekamy, bo Ursus zawalił
W Bydgoszczy z kolei do autobusów elektrycznych dopiero trwają przymiarki. Miasto ma w planach zakup 30 pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym. Trwają starania o dofinansowanie zakupu autobusów elektrycznych z dwóch programów ogłoszonych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Wizja dotarcia do miasta e-busów ostatnio jednak oddaliła się.
Jak nas poinformowano w ZDMiKP, w NCBR unieważniono postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego. NCBR wykluczyło wykonawcę - Konsorcjum URSUS BUS z postępowania, gdyż nie spełniło niezbędnych wymogów. Pozostało zapewnienie, że jak najszybciej rozpoczęte zostaną próby wyjścia z impasu.
Do końca 2021 roku flota autobusów elektrycznych powiększyć się miała do 30 sztuk.
Z kolei procedowaniem zakupu autobusów z drugiego programu (CUPT-u) zajmuje się MZK. Złożono już wniosek w konkursie. Ma być oceniony.
Jak wcześniej zakładano, po wybudowaniu stacji ładowania na bydgoskie ulice w pierwszym rzucie miało wyjechać 5 „elektryków”, a do końca 2021 roku flota autobusów elektrycznych powiększyć się miała do 30 sztuk. E-busy bydgoskie będą głównie kursowały w obszarze śródmieścia, gdzie jest największa emisja spalin, wożąc pasażerów na Błonie, Bartodzieje i osiedle Leśne, a następnie do Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego, Myślęcinka i Osowej Góry.
Pomysł Podlaszewskiego
W kwietniu tego roku w ramach tzw. wystąpienia obywatelskiego podczas sesji Rady Miasta Bydgoszczy swój pomysł na ekologiczny transport przedstawił Andrzej Podlaszewski. Jest on zwolennikiem całkowitego postawienia na e-autobusy, kosztem nawet likwidacji trakcji tramwajowej, według niego zbyt kosztownej, głównie poprzez konieczność budowy torowisk i skomplikowanych rozjazdów.
Siłą pomysłu Podlaszewskiego jest obniżenie kosztów.
- W Bydgoszczy mamy około 150 autobusów spalinowych i ani jednego elektrycznego - mówi. - Te autobusy rokrocznie spalają paliwo za ponad 30 mln zł i oczywiście emitują gigantyczne ilości CO2. W Chinach dawno już zbudowano pojazd z wyglądu identyczny z tramwajem, ale poruszający się na gumowych torach, czyli po jezdni, a nie po kolizyjnych i zajmujących wielki obszar torach. O potrzebie zmian świadczy chociażby zawrotna cena wykładana przez miasto na zmodernizowanie i połączenie krótką linią tramwajową ronda Kujawskiego z rondem Bernardyńskim. To są setki milionów złotych.
Podlaszewski uważa, że warto postawić na autobusy z superkondensatorami.
Zdaniem Podlaszewskiego, odchodząc od tramwajów, można zaoszczędzić pieniądze, a za dużo mniejszą kwotę można mieć tanią komunikację elektrobusową. Plusem byłby też bezkolizyjny przejazd autobusów po względnie tanich estakadach drogowych nad rondami (dla tramwajów jest to niemożliwe ze względu na cenę). Wielokrotnie taniej i efektywniej byłoby zablokować prace tramwajowe, zapłacić kary umowne i zakupić autobusy hybrydowe.
Podlaszewski uważa także, że warto postawić na autobusy z superkondensatorami. Już proste rachunki pokazują, że napęd superkondensatorowy w zastosowaniu miejskim jest ponad 10 razy tańszy od akumulatorów. Jego zaletą jest m.in. to, że może być ładowany znacznie większym prądem niż akumulator i wystarczy na tę czynność kilkanaście sekund, czyli czas, w którym pasażerowie wsiadają i wysiadają na przystanku. Ta idea - jak twierdzi pomysłodawca, nie spotkała się, niestety, z
zainteresowaniem.
Złożony wniosek będzie rozpatrzony do 4 października 2019 r.
- Pod koniec czerwca - informuje Andrzej Podlaszewski - otrzymałem e-maila z Rady Miasta od przewodniczącej Moniki Matowskiej, że sprawa przekwalifikowania projektów tramwajowych na docelowo: autobusy elektryczne będzie rozpatrywana przez Komisję skarg, wniosków i petycji RM. A złożony wniosek będzie rozpatrzony do 4 października 2019 r.
Czy jednak aż tak daleko idące przekształcenia udałoby się szybko wdrożyć? Trzeba byłoby najpierw zainteresować nim fachowców i ich przekonać. Pomysłów i eksperymentów w tym zakresie w ostatnich latach było sporo.
Tramwaje na kołach
Jako pierwsi tramwaje na kołach wprowadzili kilkanaście lat temu Francuzi w Nancy, jednak system łączący zalety tramwajów, autobusów i trolejbusów nie sprawdził się. Pomimo tego co jakiś czas w różnych miastach na bazie lokalnych producentów taboru, takie pojazdy są wprowadzane do masowego użytku. Tak dzieje się np. w Wenecji, Paryżu, Szanghaju.
Jak mówi rzecznik ZDM i KP w Bydgoszczy, Krzysztof Kosiedowski, ważnym problemem w rozwoju elektrycznej komunikacji jest zmniejszenie rozmiarów baterii i jednoczesne zwiększenie jej pojemności. W ostatnich latach stawia się na superkondensatory.
Obecnie idealnym rozwiązaniem w komunikacji miejskiej są hybrydy.
- Jest to to rozwiązanie eksperymentalne. Kondensatory mają mniejszą pojemność, co przekłada się na konieczność częstszego ładowania. Idealnie sprawdzają się w elektronice, energetyce. W przypadku elementu zasilającego silnik elektryczny autobusu - trudno powiedzieć, ponieważ trzeba wziąć pod uwagę, że autobus możne jechać z różną liczbą pasażerów. Latem musi być włączona klimatyzacja, a zimą ogrzewanie, zatem na trasie w naszych warunkach mogą wystąpić skrajne pobory mocy, a w konsekwencji zwiększa się częstość ładowania kondensatora i zmniejszają odległości pomiędzy stacjami. Trzeba dodać, że autobus zarabia (spłaca koszt zakupu), znajdując się w ruchu, a nie stojąc, ponieważ np. kondensator się rozładował, a kierowca nie zdążył dojechać do kolejnej stacji. Inaczej jest w przypadku baterii. Mają przede wszystkim większą pojemność i pozwalają na pokonanie dłuższego dystansu. Także wymagają stacji do ładowania, ale z pewnością mniejszej ich liczby niż kondensatory. Obecnie idealnym rozwiązaniem w komunikacji miejskiej są hybrydy.