Jaka przyszłość czeka ul. Święty Marcin?
Zmodernizowana ulica odetchnie pełną piersią. Być może nie od razu po remoncie, ale wiele będzie zależeć od ludzi i władz. Światowe przykłady pokazują, że jednak można.
Dla jednych gruntowna modernizacja, dla innych rewitalizacja, czyli przywracanie do życia. Jakkolwiek jednak nie mówić o pracach prowadzonych na ulicy Święty Marcin, cel jest jeden - ma być lepiej. Ulica, która przez lata dość mocno traciła na znaczeniu i na której niemal jedynymi atrakcjami były zamek, wieżowce Alfy i… filie banków, znów ma tętnić życiem. Czy się uda? Światowe (ale także całkiem poznańskie) przykłady pozwalają myśleć, że tak.
Zaczęło się od Gehla
Dania, Niemcy, Belgia, Holandia, Stany Zjednoczone, Australia. Te państwa od lat 70. starały się zmienić podejście do zarządzania miastem. W miejscach, w których do tej pory rządziły samochody, „na ulice” mieli wyjść piesi i rowerzyści. Jedną z pierwszych i najczęściej wspominanych osób, które to postulowały, był Jan Gehl, duński architekt i urbanista. Według niego tym, co pozwala dobrze funkcjonować miastom, jest tworzenie przestrzeni, w której miejsce dla siebie znajdzie każdy. Z jego doświadczenia korzystało kilkadziesiąt miast na świecie. Gehl odwiedził też m.in. Poznań.
- Gehl od lat 70. walczył i zabiegał, by ulice Kopenhagi oddać pieszym. Potem zmiany zobaczyliśmy w Amsterdamie, na zdjęciach z tamtych lat kompletnie rozjechanym przez samochody. Dziś wygląda zupełnie inaczej. Najświeższe przykłady to Nowy Jork i Times Square. Kiedy ograniczono na nim ruch kołowy, a wprowadzono wiele udogodnień dla pieszych, zmienił się nie do poznania - wymienia Jakub Głaz, krytyk architektury.
Z kolei Franciszek Sterczewski, miejski aktywista i twórca „Łańcucha Światła”, szczegółowo opisuje przykład drezdeńskiej Prager Strasse, której według niego potencjałem dorównuje Święty Marcin.
- To piękna aleja. Ma arkadę modernistycznych wieżowców, a jednocześnie zlokalizowane są tam największe galerie handlowe w Dreźnie. Prager Strasse jest ogólnodostępna, zielona, można nią przejść od dworca kolejowego na starówkę. Drezno pokazuje jak wygląda miasto, gdy urzędnicy świadomie zarządzają handlem - tłumaczy Sterczewski.
Szerzej w kontekście rewitalizacji martwych wcześniej terenów należy też spojrzeć na Nowy Jork. Socjolog miasta Piotr Luczys przypomina nam historię pewnej zaniedbanej, naziemnej części linii metra. Dziś wokół torów znajduje się mnóstwo zieleni, parki. Wszystko dzięki mieszkańcom, którzy przez lata starali się, by to miejsce zmieniło swoje oblicze. Bo kiedy próbuje się na nowo ożywić jakiś teren, nie sposób tego zrobić bez ludzi. Właśnie w Nowym Jorku na szeroką skalę zaczęły powstawać ogródki sąsiedzkie, czyli skrawki ziemi w sercu miasta, które wspólnie uprawiali sąsiedzi. Powoli takie pomysły są przenoszone również do Poznania.
- Chciałbym, żebyśmy wypracowali własne pomysły, a nie przenosili cudze w skali 1:1. Musimy je przenosić na nasz, lokalny grunt
- przekonuje Luczys.
Nasi rozmówcy zauważają, że również w Polsce można znaleźć przykłady na to, jak można dobrze przywrócić do życia zaniedbane wcześniej ulice.
Dla Jakuba Głaza wzorem jest np. Warszawa i ulice Nowy Świat oraz Krakowskie Przemieście. Na pierwszej z nich zmodyfikowany został przekrój jezdni i chodników. Obecnie latem, kiedy wystawione są na niej restauracyjne ogródki, trudno jest przejść.
- Z Krakowskiego Przedmieścia, czyli wcześniej ulicy nieprzyjemnej, przelotowej, rozjeżdżanej przez samochody, zrobiło się przyjemne miejsce, po którym w weekendy spacerują tłumy turystów i warszawiaków. A tam nie ma nawet specjalnie handlu - zauważa Głaz. I dodaje, że przez wiele lat miał wrażenie, że poprzednie władze nie dość, że nie przykładały wagi do przestrzeni publicznej, to nawet nie wiedziały, jak miałaby ona wyglądać.
Sterczewski jako polski przykład również przywołuje Warszawę, ale ulicę Świętokrzyską. Po niej wymienia Świętojańską w Gdyni.
- Szerokie chodniki, zieleń, ławki, przestrzeń dla juniora i seniora. To przepis na sukces
- przekonuje Sterczewski.
Browar przetarł szlak
Także Poznań może się dziś pochwalić kilkoma ulicami, które ponownie zaczęły tętnić życiem. Nie ulega wątpliwości, że szlak przetarł Stary Browar jako przestrzeń handlowa, ale także kulturalna, która wpłynęła na oblicze centrum.
- Stary Browar zaczął wytwarzać ruch na osi Browar - Stare Miasto. Wyjątkowo miasto zdecydowało się na remont ulicy Półwiejskiej, o którą co prawda dziś niespecjalnie się dba. Ale mniejsza o to jak wygląda, o to, że jest dość nieestetyczna, ale niewątpliwe to ulica „żywa” - komentuje Jakub Głaz.
Poza tym mamy jeszcze ulice 27 Grudnia, Piekary czy Taczaka. Ta ostatnia pokazuje, jak można zmienić postrzeganie wcześniej zaniedbanych ulic. Miejsce, które raczej nie kojarzyło się ze spędzaniem wolnego czasu, dziś jest jednym z najpopularniejszych wśród poznaniaków.
- W sezonie letnim w ogródkach i kawiarniach jest mnóstwo ludzi. To pokazuje, jak można wypracować pewną formułę i wywołać efekt kuli śniegowej. Więcej knajp, więcej klientów, ludzi. Miasto to zauważyło, zainwestowało w oświetlenie, monitoring. Jest przyjemniej i bezpieczniej - diagnozuje Franciszek Sterczewski. Wspomina także o Piekarach, które odmieniły się w dość niecodzienny sposób. Wszystko zapoczątkowały bowiem ustawione na nich food trucki.
Jednak w kwestii przywracania ulic i centrum do życia jesteśmy, według naszych rozmówców, dopiero na początku drogi.
- Wygląda na to, że jesteśmy w latach 70. w cywilizowanych miastach europejskich, które postanowiły zmienić stosunek do centrum. Także na poziomie mentalnym
- mówi Głaz. Zaznacza, że dziś obok osób przekonanych do uspokajania ruchu, są też miłośnicy podjeżdżania pod same drzwi sklepu czy restauracji. - Zadziwiające jest też to, że zwykle ludziom tym nie przeszkadza zostawienie samochodu na parkingu centrum handlowego i pokonywanie setek metrów pomiędzy sklepami - twierdzi Głaz.
A w opinii krytyka architektury w takim mieście jak Poznań uspokajanie ruchu w centrum jest niezbędne. Wszystko dlatego, że ulice są wąskie i ciasne. Czyli po prostu nieprzystosowane do przyjęcia takiego natężenia ruchu, jakie mogą wytworzyć wszystkie zarejestrowane w Poznaniu i okolicach samochody.
Według Michała Beima, eksperta w dziedzinie transportu i miasta, wciąż przymierzamy się do zmiany zachowań transportowych. - Zmniejszają się nakłady na kierowców, ale wciąż dominują. Robimy pierwsze kroki w kierunku zmian.
Powolne zmierzanie w kierunku zmian nie dziwi Piotra Luczysa. Socjolog tłumaczy: - Zmiany zawsze są kilkustopniowym procesem. Raz to poszerzanie pasów ruchu, zwężanie chodników. Wciąż mało jest ulic, które potrafią połączyć ruch kołowy i pieszy. Są podziały - tu się chodzi, a tu jedzie. Ulica tworząca przestrzeń dla wszystkich jest unikatem. Ale da się. Dla przykładu w Wiedniu - tramwaj jedzie środkiem, a ludzie chodzą wokół niego. I jakimś cudem nie wpadają pod koła.
Socjolog zaznacza, że takie zmiany wymagają czasu. Trzeba się liczyć z tym, że nawet dziesięcioletnia perspektywa może być tutaj niewystarczająca.
- Zmiana mentalności wymaga wielu lat. Patrzymy na Danię, ale tam filozofia zrównoważonego rozwoju i transportu jest propagowana mniej więcej od końca II wojny światowej. I teraz każde kolejne pokolenie jest już przekonane, bo wychowuje się w takiej rzeczywistości - podsumowuje Luczys.
Jednak Jakub Głaz nie pozostawia złudzeń: - Równowagi pomiędzy ruchem pieszym i kołowym obecnie nie ma. Poznań nie pomieści wszystkich samochodów. Chyba że chcemy mieć jeden wielki parking skrzyżowany z domami. Ale to nie jest ciekawe miasto, to jest substandard. I jeśli on się komuś podoba, to niedobrze. Mamy wiele rzeczy do nadrobienia, ale mamy też komfort, że inne miasta odrobiły tę lekcję za nas. My nie musimy kopiować, ale możemy dostosować do lokalnych warunków.
Anatomia upadku
Święty Marcin jest doskonałym przykładem na to, jak może tracić na znaczeniu i popularności wcześniej jedna z najważniejszych ulic dużego miasta. Sklepiki, zakłady rzemieślnicze, restauracje, sklepy jubilerskie i zakłady zegarmistrzowskie. Kiedyś Święty Marcin tętnił życiem. Później najczęściej mijaliśmy go jadąc samochodem lub tramwajem.
- Powodów agonii Świętego Marcina jest wiele. Przede wszystkim przyczyniła się do niej źle prowadzona polityka przestrzenna miasta - zauważa Franciszek Sterczewski. Według niego, ulicę zabił wielkopowierzchniowy handel zlokalizowany poza centrum. Czyli prościej mówiąc - galerie handlowe wyrastające od początków obecnego stulecia jak grzyby po deszczu. Dziś Poznań jest w czołówce polskich miast z największą ich liczbą.
- Doktryna Ryszarda Grobelnego, że handel poradzi sobie sam, jest niewłaściwa. On z centrum miasta uciekł. A dobrzy rządzący pomagają inwestorowi, ale też szukają miejsc, które duży handel może rozwinąć. Bo oczywiście wybudować galerię na obrzeżach jest łatwiej niż zrewitalizować budynek w centrum - zauważa Sterczewski.
Opinię, że to właśnie zła polityka prowadzona przez poprzednie władze miasta w zakresie galerii handlowych, przewija się w rozmowie z niemal każdym z ekspertów.
- Kiedy otwierano centrum handlowe Malta, było wiele lokali na Świętym Marcinie opatrzonych kartką z napisem „Zapraszamy do CH Malta”. Potem jeszcze bliżej postawiono galerię City Center, a w międzyczasie wiele innych. I tak zostały głównie sklepy z alkoholem oraz banki
- obserwuje Michał Beim.
Dla niego Święty Marcin był „ulicą tunelem”. Brakowało na przykład przystanku tramwajowego pomiędzy Zamkiem a Alejami Marcinkowskiego. Przemykało się przez dziś remontowany odcinek, bez zachęty, żeby cokolwiek załatwić, zatrzymać się.
Poza tym w oczach specjalisty od transportu dawny Święty Marcin był optycznie dwiema niezależnymi ulicami. Każda miała i mogła wykorzystać zaledwie połowę swojego potencjału. Obecny projekt zakłada, żeby była to część wspólna.
- Nadal słyszymy, że samochód jest niezbędny w centrum, żeby miasto żyło. To dziwna teza, bo Święty Marcin był przez cały czas dostępny dla samochodów, a mam wrażenie, że nie żyje już od wielu lat
- to już opinia Jakuba Głaza.
Ulicy nie pomogło także przenoszenie wydziałów UAM na kampus Morasko. - Taka ulica musi mieć przeznaczenie funkcjonalne. Wynoszenie się studentów poza centrum jest nieodwracalne. Znikają więc punkty ksero, miejsca serwujące spaghetti. Choć nie były one jak salon Louis Vuitton w Paryżu czy Londynie, to wprowadzały życie - żartuje Beim.
Z opinią o upadku ulicy Święty Marcin nie zgadza się za to Piotr Luczys. Według niego nie traciła ona na znaczeniu, a raczej przechodziła zmiany. Wszyscy są jednak zgodni, że nowy Święty Marcin nie będzie taki jak kiedyś.
Potraktujmy go jak galerię handlową
- Święty Marcin jest trudny ze względu na skalę. Wysokie budynki, w tym oczywiście biurowce „Alfy”, wyglądają jak statek, który zacumował w środku miasta, ale jednocześnie ten Titanic jest wielki, przytłacza. Dlatego ludzie mają z tą ulicą problem - diagnozuje Franciszek Sterczewski. Przypomina, że o zmianach na Świętym Marcinie często rozmawiamy, tęsknimy za blaskiem dawnych neonów, wizytówką miasta. Jednocześnie nadal nie mamy na niego konkretnego pomysłu.
Czy teraz to się zmieni? Propozycji jest sporo. - Pierwsze piętra budynków Alfy to świetne miejsce na kluby nocne, które często mieszczą się dziś w miejscach, gdzie przeszkadzają mieszkańcom, na przykład na Starym Mieście. Być może powinni pojawić się rzemieślnicy, sklepy niszowe, gastronomia. Pytanie, jakie będą czynsze i kto zechce się na Świętego Marcina ulokować. Dobrze zagospodarowana przestrzeń publiczna przyciągnie biznes - nie ma wątpliwości Jakub Głaz.
A Michał Beim chciałby, żeby potraktować wyremontowaną ulicę nieco jak galerię handlową. Drzemie w niej potencjał, którego miasto nie potrafi wypromować. Centra handlowe oferują bowiem wygodę poruszania się oraz… parkowania. Pierwszym krokiem, który powinno się wykonać, jest więc popularyzacja parkingów pod placem Wolności i rondem Kaponiera.
Michał Beim uważa, że pomogłyby na przykład promocje na parkowanie w zamian za robienie zakupów na Świętym Marcinie.
- Panuje mit, że kierowcy wydają więcej niż piesi i rowerzyści, żadne badania tego nie potwierdzają. Jeśli Święty Marcin stanie się przestrzenią do spacerowania, pojawią się usługi. Dobrze się dzieje, że ulica, która do tej pory była niepotrzebnie szeroką „przelotówką”, zyska zieleń i szerokie chodniki - cieszy się Franciszek Sterczewski. Tam, gdzie ulepsza się przestrzeń dla pieszych, tworzy się też potencjalnych klientów. Niezmiernie ważne jest tworzenie tzw. przestrzeni współdzielonej, czyli jednego miejsca, w którym każdy może znaleźć coś dla siebie.
Tego, że handel wróci na jedną z głównych ulic Poznania, nie wyklucza też Jakub Głaz. Jako przykład, że „w naszym klimacie” możliwe jest funkcjonowanie sklepów w parterach budynków, wskazuje Berlin. W stolicy Niemiec taka forma handlu cieszy się dużą popularnością.
Dodać należy, że w 2022 roku klienci wygodnie dojadą do centrum także z Wildy. Kolejną poważną zmianą, na którą wskazują eksperci, będzie pojawienie się linii tramwajowej biegnącej ulicą Ratajczaka.
- Sprawi ona, że Wilda stanie się bliska, bo dziś jest odcięta wielkim skrzyżowaniem. W ożywieniu Świętego Marcina niezbędna jest przebudowa pobliskiego układu drogowego
- przewiduje Michał Beim.
Wiele wskazuje więc na to, że zmodernizowana ulica Święty Marcin dołączy do innych, które już cieszą się kolejnym „życiem”. Kwestią otwartą pozostaje, kiedy to się stanie. Franciszek Sterczewski prognozuje, że minie trochę czasu: - Święty Marcin będzie ostatnią poznańską ulicą, która odetchnie pełną piersią. Z tym że nie stanie się to natychmiast po remoncie. W końcu jednak bankowe witryny zamienią się w nowe, pełne życia miejsca. Taką mam nadzieję.