Kobiecym okiem na nowoczesne miasto. Jakie? Piętnastominutowe
O tym, jak wyglądają nowoczesne miasta projektowane bądź zmieniane przez kobiety rozmawiamy z Sarą Nalaskowską, jedyną Polką w zespole londyńskiego Wedderburn Transport Planning Ltd.
Pracuje pani w renomowanym londyńskim biurze projektowym, które zajmuje się głównie transportem w miastach. Proszę powiedzieć, jakie ścieżki tam panią zaprowadziły. Akurat w tej dziedzinie Polskę i Wielką Brytanię dzieli przepaść, my o traktowaniu przestrzeni miejskiej musimy się jeszcze wiele nauczyć.
Dotarłam tam trochę okrężną drogą. Wszystko zaczęło się od studiów architektonicznych w Łodzi, z tym że interesowała mnie nie tyle sama zabudowa, co bardziej jej kontekst. Transport zaciekawił mnie gdy mieszkałam w Hamburgu, byłam tam na Erasmusie. Na własnej skórze doświadczyłam, czym może być dobrze zorganizowany transport publiczny. Byłam zafascynowana tym, jak to wszystko sprawnie działa - podjeżdżałam metrem na stację, a na tym samym peronie czekał już na mnie pociąg drugiej linii. Wróciłam do Polski, skończyłam studia na Politechnice Łódzkiej, projektując w ramach projektu inżynierskiego dworzec przesiadkowy Poznań Górczyn. Następnie zaczęłam studiować transport na Politechnice Gdańskiej. Zajęłam się pieszymi, bo mówiło się, że trzeba ich chronić, że są ważni, ale jakoś tak nikt nie potrafił do nich podejść. Zaczęłam zgłębiać tę tematykę i zabrałam się za pracę magisterską, w której badałam wpływ układu ulic i ścieżek na to, jak przestrzennie rozkłada się w mieście ruch pieszy. Przykładem było Bydgoskie Przedmieście w moim rodzinnym Toruniu. W tym czasie również szukałam pracy, okazało się, że w Wedderburn Transport Planning stosują jako podstawowe narzędzie analityczne przestrzeni bardzo zbliżoną metodę do tej jaką ja przyjęłam.
Czym się w Wedderburn Transport Planning zajmujecie?
Przygotowaliśmy na przykład studium dostępności dla londyńskiej stacji metra Old Oak. Doradzaliśmy architektom, jak zaplanować przestrzeń wokół, aby wygodnie można było na nią dotrzeć. Firma współpracowała także z Gdynią, Budapesztem, Monachium, Lizboną i Sofią nad unijnym projektem FLOW, w którym chodziło zmianę postrzegania ruchu pieszego i rowerowego, bo ten prowadzi do zmniejszenia zatłoczenia na drogach. Londyn i miasta brytyjskie są zaplanowane całkiem nieźle, w tej chwili więc większość naszych projektów dotyczy miast azjatyckich. Generalnie doradzamy architektom, jak projektować przestrzeń i drogi, aby ta przestrzeń była bardziej dostępna. Zajmujemy się otwieraniem nowych korytarzy, zamkniętych osiedli itp. Lepsza dostępność powoduje, że spada zapotrzebowanie na podróże. Poza tym taka przestrzeń staje się bardziej atrakcyjna - wartość nieruchomości rośnie, podobnie jak liczba potencjalnych klientów. Współpracujemy także z deweloperami, którzy w ramach rewitalizacji rozwijają obszary o mieszanym użytkowaniu, czyli mieszkaniowym, handlowym i usługowym.
Jak wyglądają nowoczesne miasta projektowane przez kobiety?
Dla mnie miasto nadal jest przede wszystkim tym, czym było od tysięcy lat, czyli miejscem, gdzie na stosunkowo niewielkiej powierzchni można zaspokoić wszystkie potrzeby życiowe mieszkańców. Taki sposób postrzegania miasta zmienił się w zasadzie dopiero w połowie XX wieku, gdy dzięki samochodom zwiększyły nam się zasięgi. Wtedy zaczęły się sztuczne podziały funkcjonalne na dzielnice mieszkalne, usługowe itp, co znów zwiększyło zapotrzebowanie na podróże. Jakoś nam wtedy umknęło, że na dojazdy tracimy cenny czas i pieniądze. Tradycyjnym, ale nowoczesnym miastem jest miasto 15-minutowe.
Co to takiego?
Jest to takie miasto, w którym mieszkańcy mogą zrealizować wszystkie swoje codzienne cele poświęcając na przemieszczanie się między domem, pracą, szkołą, sklepem itp nie więcej niż kwadrans. Oczywiście bez użycia samochodu. Przez ten czas pieszo można pokonać ponad kilometr, zaś rowerem - w zależności od sygnalizacji i pozostałej infrastruktury 4 - 5 kilometrów. Taką koncepcję promowała Anne Hidalgo, pierwsza kobieta, która została merem Paryża i m.in. dzięki temu skutecznie ubiegała się o reelekcję.
Dodam jeszcze, że w tej chwili miasta nadal są projektowane w sposób umożliwiający standardowe podróże jakie wykonują mężczyźni, czyli na ogół praca - dom. Ostatnio w środowisku transportowym sporo się właśnie mówi o tym, że kobiety są przy planowaniu transportu pomijane, a wykonują sporo podróży niebezpośrednich. Zatrzymują się, aby zrobić zakupy, zawieźć lub odebrać dzieci ze szkoły. Nie uważam, aby to powinny być zajęcia typowo kobiece, jednak statystycznie nadal więcej kobiet takie role przyjmuje. Miasta 15-minutowe zaspokajałoby również ich potrzeby.
A jak takie istniejące miasta przerabia się na 15-minutowe?
Poprzez różnicowanie celów i funkcji. Zbliża się usługi i handel do mieszkańców, skraca drogi, stawiając pieszych, rowerzystów i transport publiczny na pierwszym miejscu tak, aby te formy transportu stanowiły atrakcyjną alternatywę dla podróży samochodowych. Pamiętajmy, że im więcej osób będzie podróżowało samochodami, tym więcej miejsca będzie zajmowała potrzebna dla aut infrastruktura, a nie da się jej rozbudowywać w nieskończoność. Zresztą ułatwianie podróży pieszych i rowerowych przynosi wymierne korzyści ekonomiczne. Dla miasta i dla inwestorów to właśnie pieszy i rowerzysta jest najbardziej elastycznym uczestnikiem ruchu. To on najczęściej zatrzymuje się gdzieś po drodze i coś kupi. W Madrycie została zamknięta dla ruchu samochodowego centralna dzielnica biznesowa i co się okazało? Zyski właścicieli znajdujących się na tym obszarze lokali wzrosły o 10 procent.
W jaki sposób ci klienci tam docierają, skoro nie mogą korzystać z samochodów?
Rowerem, transportem publicznym...
A jaki powinien być ten transport publiczny, aby był atrakcyjny?
Przede wszystkim zintegrowany. Autobusy powinny być zintegrowane z tramwajami, rowerami i koleją. Czas oczekiwania na przesiadkę nie powinien przekraczać trzech minut. Transport publiczny musi też być łatwo dostępny, także dla pieszych. Wciskanie ich na ulokowane między jezdniami wąskie wyspy przesiadkowe, jak to u nas się robi, zdecydowanie nie jest dobrym rozwiązaniem.
Mówiła Pani, że sporo waszych projektów dotyczy miast azjatyckich. Czym one różnią się od tych zachodnioeuropejskich i polskich - poza wielkością oczywiście?
To zależy. Na zachodzie większość miast poprawia komfort podróży osobom niezmotoryzowanym. W Azji współpracujemy z wieloma różnymi krajami. Jedne, podobnie jak Polska, nadal inwestują przede wszystkim w kierowców, inne znajdują się w interesującym punkcie zwrotnym. Przykładem tu mogą być Chiny, gdzie właśnie bardzo rozwija się metro.
Wróćmy do Polski, gdzie jednak sporo się ostatnio mówi o poprawie bezpieczeństwa pieszych.
Mnie to drażni. W ogóle ogromnym błędem jest stawianie pieszych na ostatnim miejscu w procesie planowania. Wynika to może z tego, że planiści i władze większości miast nie rozumieją i nie wiedzą, którędy by ci piesi chcieli chodzić. A oni zawsze będą wybierali najkrótsze drogi. Dlatego np likwidacja naziemnego przejścia przez jezdnię w miejscu częstych kolizji nie jest rozwiązaniem problemu, ponieważ piesi i tak będą nadal tamtędy przechodzić, za to kierowcy nie będą się ich tam spodziewali. Niektórzy pewnie z tego powodu nie zachowają odpowiedniej ostrożności, ponieważ jednak przejście nie będzie wyznaczone, odpowiedzialność w razie jakiegoś wypadku spadnie na pieszego.
Jak zatem efektywnie dbać o bezpieczeństwo pieszych?
Na przykład odpowiednio projektując infrastrukturę. Odpowiednio, czyli w taki sposób, aby szczególnie w okolicach przejść dla pieszych samochody nie mogły przekraczać dozwolonej, w miarę bezpiecznej prędkości. Robi się to np poprzez wynoszenie przejść na wysokość chodnika, bądź zwężanie jezdni przed przejściami.