Kto ma w głowie olej, ten znów chce iść na kolej. Szczególnie na maszynistę
Czasy dużych przywilejów kolejarzy już minęły. Był nawet moment, że do pracy w PKP prawie nikt się nie garnął. Ale teraz się to zmienia. Kuszą duże zarobki maszynistów. Poza tym to jednak służba.
Kiedyś maszyniści mieli dwie wypłaty. Zasadniczą, płatną pierwszego, i drugą - płatną piętnastego - za wyjeżdżone godziny - opowiada Mirosław Kulesza, emerytowany maszynista z Kędzierzyna-Koźla. - Pamiętam, że piętnastego dostawałem niekiedy więcej, niż matka i ojciec zarabiali w miesiąc. Wielu wtedy chciałoby być maszynistami. Ale człowiek musiał się też napracować.
Panu Mirosławowi zdarzało się przepracować w miesiącu nawet 400 godzin. Dziś inspekcja pracy na coś takiego by nie pozwoliła, ale kilkadziesiąt lat temu wyboru nie było. - Na parowozie miałem pomocnika i palacza. Mówiło się, że maszynista to może w białych rękawiczkach pracować - opowiada pan Mirosław.
Kolej o swoich ludzi dbała. Prowadzącemu lokomotywę należał się, poza mundurem, m.in. kożuch i służbowy zegarek kieszonkowy. Bo wtedy pociągi jeździły na czas, a nie tak jak teraz. - Ludzie, którzy mieszkali przy torach, swoje zegarki ustawiali według przejazdów pociągów - opowiada pan Mirosław.
Trzeba było się znać na naprawie
Praca jednak wcale do łatwych nie należała. Parowóz trzeba było przed jazdą posmarować. Kolejarze musieli się trochę znać na technice. Na przykład wiedzieć, jak ściągnąć łożysko korbowe, żeby się nie grzało albo nie tłukło. Palacz musiał kilka ton węgla przerzucić i piec wyszlakować.
Ostatnią regularną linię zwykłego ruchu pasażerskiego w Europie obsługiwaną przez lokomotywy parowe zamknięto 31 marca 2014. Było to połączenie Wolsztyn - Leszno. Na Opolszczyźnie lokomotywy te zaczęto wycofywać z eksploatacji w latach 80. Tam, gdzie linie nie były zelektryfikowane, zastąpiły je maszyny spalinowe, a w pozostałych elektrowozy.
Wygląda na to, że młodzi znów chcą wrócić na kolej. - To dobrze, bo ta służba daje wiele satysfakcji - mówią starsi koledzy
- W latach 90. zaczęły się zmiany na kolei. Powoli zaczęto zmniejszać przywileje, takie jak bezpłatne bilety, służbę zdrowia kolejową, leki, później nawet umundurowanie - opowiada Jan Kruk, maszynista z długim stażem, który wcześniej jeździł w Kędzierzynie-Koźlu, a teraz w Gliwicach. - Praca jest lżejsza, maszyny są nowocześniejsze. Wciąż do pracy się przychodzi jak na służbę, chociaż nie mamy już orzełka na czapce.
- Zakres obowiązków się praktycznie nie zmienił. Praca tylko bardziej czysta. Dużo się na komputerach pracuje - mówi Marian Ptak, który od 75 do 97 roku pracował jako maszynista, a później był kierownikiem pociągu w Przewozach Regionalnych na Opolszczyźnie. - Młodych zaczęło w pewnym momencie brakować. Może dlatego, że to odpowiedzialna służba.
Czym jeszcze różni się praca na kolei poza brakiem wspomnianego orzełka i tym, że lokomotywy są nowocześniejsze? - Zaczyna przypominać tę w korporacjach. Są sztywne reguły. Czasami żartujemy, że kiedyś mogła się lokomotywa wykoleić, ale jeśli nikomu nic się nie stało i nie było strat materialnych, to stawiało się ją szybko na tory i był koniec tematu. A dziś - komisje, badania, analizy, raporty - opowiada jeden z kolejarzy. - No i przede wszystkim nie pracuje się tak dużo jak kiedyś, że rekordziści robili ponad 400 godzin w miesiącu. A przynajmniej oficjalnie nie ma takich przypadków.
Do dziś zdarzają się przemęczeni maszyniści
Nadużycia się jednak zdarzają. Urząd Transportu Kolejowego w 2015 roku przyjrzał się 128 maszynistom, co do których miał podejrzenia, że kombinują w oświadczeniach. Aż w 95 procentach badanych przypadków stwierdzono nieprawidłowości. 28 proc. maszynistów nie odpoczywało po pracy przez pełne 11 godzin. Kilku prowadziło lokomotywy, choć formalnie byli na chorobowym. Część nie zachowała co najmniej jednej niedzieli w miesiącu na odpoczynek. Zdarzały się nawet przypadki świadczenia pracy dla dwóch różnych podmiotów w tym samym czasie. UTK ustalił też, że firmy zatrudniały maszynistów bez odpowiednich kwalifikacji zawodowych lub bez potwierdzenia spełniania wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych. Powód? Przede wszystkim brak ludzi do pracy i podejmowanie przez nich zatrudnienia u kilku przewoźników.
W dwóch minionych dekadach kolej była była mocno niedoinwestowana i postrzegana jako mało rozwojowa. Przede wszystkim przestano inwestować w kadrę, pozamykano wiele szkół kolejowych. Po „kolejówce” w Kędzierzynie-Koźlu zostały już tylko fundamenty, placówkę bowiem zamknięto jeszcze w latach 90. a budynek zburzono kilka la temu. - Większość maszynistów powoli zbliża się do wieku emerytalnego - podkreśla Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych.
Rośnie liczba przewiezionych pasażerów
Wszystko to dzieje się w sytuacji, w której kolej od kilku lat ma coraz więcej pracy. Widać to m.in. po wzroście liczby przewiezionych pasażerów. W 2010 roku było ich 262 miliony, w 2014 - 269, a w 2015 - aż 280 milionów. W przewozach towarowych także rośnie liczba tzw. tonokilometrów (obecnie jest to ponad 50 miliardów).
Sprawdziliśmy w Urzędzie Transportu Kolejowego, jak wyglądają kadry na polskich torach. Uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych ma 16 180 osób (dane za rok 2016 r.). To nie tylko maszyniści pojazdów trakcyjnych, ale też kierowcy lokomotyw spalinowych, drezyn i wózków motorowych.
W zeszłym roku na stanowisku maszynisty pracowało w całej Polsce zaledwie sześć kobiet. Cztery panie były zatrudnione w spółce Przewozy Regionalne, jedna w Kolejach Wielkopolskich i jedna w PKP Cargo. Dominującą grupę stanowią maszyniści w wieku 40-50 lat. Jednakże ponad 55 procent przedstawicieli tego zawodu ma ponad 50 lat. Najstarszy maszynista miał 78 lat.
W 2013 r. maszyniści w wieku 20-30 lat stanowili niecały 1 procent wszystkich osób mających takie uprawnienia. I już wtedy był powód do bicia na alarm.
W najbliższych latach na emeryturę odejdzie około 35 procent. Część maszynistów po osiągnięciu wieku emerytalnego pozostanie w zawodzie, przechodząc na stanowisko prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe, ze względu na mniejsze wymagania zdrowotne. Ale i tak już wiadomo, że ludzi brakuje i brakować będzie.
Pięć tysięcy brutto to realna płaca
Największym przewoźnikiem w Polsce jest obecnie PKP Cargo. Zapytaliśmy w firmie, ilu pracowników zatrudnia i przede wszystkim na jakie wynagrodzenie mogą liczyć kolejarze, a w szczególności maszyniści. To właśnie niski poziom płac, poza likwidacją wielu szkół kolejowych był przyczyną małego zainteresowania pracą w PKP, a co za tym idzie - dzisiejszych problemów ze starzejącą się kadrą. Z biura prasowego PKP Cargo otrzymaliśmy lakoniczną informację, że spółka „na bieżąco uzupełnia wakujące miejsca pracy wynikające z naturalnej fluktuacji pracowników” i że nie rozmawia o pensjach pracowników. O wynagrodzeniach porozmawialiśmy więc z samymi maszynistami.
- W mediach pojawiały się informacje, jakoby można było zarabiać u nas 6, a nawet 8 tysięcy złotych brutto. Ja nie słyszałem, żeby ktoś miał 8 tysięcy, ale pensja na poziomie 5 tysięcy złotych jest dość powszechna - mówi jeden z maszynistów. Nieoficjalnie mówi się, że PKP Cargo na szkolenie maszynistów przeznacza 20 mln zł rocznie. W zeszłym roku w spółce pracowało ponad 4 tysiące takich osób. Pełny cykl szkolenia na takie stanowisko jest dwuetapowy, trwa ok. 18 miesięcy.
Pierwszy etap - szkolenie na licencję - trwa dwa do trzech miesięcy i nie uprawnia jeszcze do siadania za sterami lokomotywy. Drugi etap, zakończony otrzymaniem świadectwa maszynisty, trwa około półtora roku i daje pełne prawa do prowadzenia pojazdów trakcyjnych. Maszynista przed otrzymaniem uprawnień spędza w kabinie lokomotywy blisko 2000 godzin. Kandydaci, którzy ubiegają się o taką pracę, muszą posiadać co najmniej średnie wykształcenie. Poza tym wymagany jest dobry stan zdrowia, niekaralność i dyspozycyjność. Niestety, z powodu problemów ze wzrokiem lub słuchem na testach odpada aż połowa chętnych.
Sporo w swoich ludzi chcą także inwestować PKP Polskie Linie Kolejnowe. W zeszłym roku w ramach kursów, warsztatów i szkoleń przeszkolono ponad 30 tys. pracowników PLK. Bo praca na kolei to nie tylko maszyniści.
- Od października 2015 r. do końca 2016 r. około 1500 osób z zespołu dyżurnych ruchu lub kandydatów na to stanowisko uczestniczyło w szkoleniach na nowoczesnym sprzęcie, to jest symulatorze urządzeń sterowania ruchem kolejowym - tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK. - W ramach szkoleń na symulatorze pracownicy mieli możliwość sprawdzenia zachowania się w typowych oraz nadzwyczajnych sytuacjach kryzysowych, które mogą wydarzyć się podczas pracy. Szkolenia te utrwalają m.in. właściwe reakcje i wiedzę. Prowadzą je osoby z doświadczeniem i ze specjalistyczną wiedzą.
PKP chce też z powrotem stawiać na edukację szkolną. - W roku szkolnym 2016/17 PKP Polskie Linie Kolejowe SA kontynuują współpracę z 26 szkołami ponadgimnazjalnymi m.in. z Zespołem Szkół Transportowo-Mechatronicznych w Skarżysku-Kamiennej, Zespołem Szkół Ponadgimnazjalnych nr 5 im. Króla Bolesława Chrobrego w Łodzi czy Zespołem Szkół Transportowo-Komunikacyjnych im. Tadeusza Kościuszki w Lublinie - dodaje Mirosław Siemieniec. - Placówki dostają materiały szkoleniowe i mogą ubiegać się o wsparcie dydaktyczne i doposażanie szkolnych pracowni.
W ubiegłym roku PLK przekazały m.in. sprzęt elektrotechniczny na rzecz Zespołu Szkół im. Władysława Stanisława Reymonta w Małaszewiczach. Do uczniów kierunków kolejowych w szkołach w Siedlcach i Dęblinie trafiły urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz 25 komputerów. PLK wspierają szkoły także w organizacji praktyk.
- Zajęcia na kolei i spotkania z pracownikami spółki są atrakcyjne i ukazują specyfikę pracy na kolei - tłumaczy rzecznik spółki. - Przyszli technicy transportu kolejowego, automatycy, elektroenergetycy transportu szynowego, technicy dróg i mostów kolejowych przy dobrych ocenach mają szansę na udział w programie stypendialnym, fundowanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Stypendia w wysokości od 250 do 450 zł są przewidziane od drugiej klasy. Najlepszym uczniom PLK zapewnia dodatkowe wypłaty w wysokości 500 zł na zakończenie roku szkolnego.
Spółka PKP Cargo w maju zeszłego roku ogłosiła, że w ciągu dwóch lat będzie potrzebować tysiąca nowych maszynistów. Od początku 2014 roku do PKP Cargo wpłynęło około 10 tys. aplikacji. - Wygląda na to, że młodzi ludzie znów chcą wrócić na kolej. To dobrze, bo ta służba daje wiele satysfakcji - mówi Jan Kruk.