Luxtorpeda, czyli jak rodziła się potęga kolejowa II RP

Mariusz Grabowski

Pasażer „Strzały Bałtyku” jechał z Warszawy na Hel 6 godz. i 50 min. W czasie podróży mógł potańczyć, zagrać w brydża w specjalnym wagonie albo po prostu sączyć szampana.

Na jednym z przedwojennych plakatów reklamujących usługi PKP elegancka, granatowo-żółta luxtorpeda przebija się dzielnie przez majestatyczne polskie Tatry. Z plakatu biją siła, szybkość i luksus. Napis napawa patriotyczną otuchą: „Poznajcie piękno rodzinnego kraju”. Oglądającego natychmiast ogarnia chętka, żeby wskoczyć do wagonu i ruszyć w daleki świat. Plakat, którym w latach 30. zdobiono ściany urzędów i dworców kolejowych, potwierdza opinię, że w II RP PKP oferowały pasażerom luksusowe warunki podróżowania. W popularnym powiedzeniu, że według przyjazdu pociągów regulowano zegarki, nie ma ani krzty przesady.

Zbudować kolej od podstaw

W momencie odzyskania niepodległości późniejsza kolejowa potęga praktycznie nie istniała. Co więcej, w wyniku powstania nowych granic część do tej pory lokalnych linii stała się głównymi, część głównych - lokalnymi, a część lokalnych - międzynarodowymi. Dodatkowo sieć kolejowa składała się z fragmentów, które miały lepsze połączenie z sąsiednimi państwami niż z Polską. Ponadto istniały odcinki odcięte od reszty kraju. Jeszcze w czasie wojny Rada Regencyjna przekazała nadzór nad kolejami Ministerstwu Przemysłu i Handlu. W lipcu 1918 r. utworzono Sekcję Kolejową z wydziałami: Ogólnym, Eksploatacyjnym i Budowlanym. 26 października 1918 r. Rada powołała Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową. 8 lutego 1919 r. utworzone zostało Ministerstwo Kolei Żelaznych, które przejęło zarząd nad kolejami w odradzającym się państwie polskim. W 1921 r. ministerstwo posiadało już siedem departamentów.

Historycy podają, że Polska przejęła pod wojnie 15 947 km dróg żelaznych, najwięcej od Rosji (7362 km linii). Ponadto przejęto 4062 parowozy, ponad 10 tys. wagonów osobowych i ponad 11 tys. wagonów towarowych. W 1921 r. Sejm powołał Państwową Radę Kolejową o charakterze społecznym. W 1922 r. utworzono pierwowzory późniejszych dyrekcji okręgowych Kolei Państwowych w postaci okręgów dyspozycyjnych. Miały siedziby w następujących miejscowościach (zgodnie z ich numerami): Warszawa, Radom, Wilno, Kraków, Lwów, Stanisławów (zlikwidowany w 1934 r. i terytorialnie włączony pod Lwów), Katowice, Poznań i Gdańsk (od 1932 r. z siedzibą w Toruniu).

Dopiero jednak 24 września 1926 r. rozporządzeniem Prezydenta Polski utworzono Polskie Koleje Państwowe na zasadach handlowych. Ustanowienie PKP polegało na prowadzeniu zarządu i eksploatacji kolei, wprowadzono do rejestru handlowego koleje polskie, majątek PKP otrzymały z zarządu Ministerstwa Nieruchomości w użytkowanie wieczyste, przy czym jego właścicielem pozostał Skarb Państwa, zwolniono PKP od podatków, danin i opłat publicznych, przyznano prawo do krótkoterminowych pożyczek, ustalono cenniki za wszelkie usługi kolejowe oraz oddano je w zarząd odpowiedniemu ministrowi, a także powołano do życia DOKP.

Przyjrzyjmy się danym. W 1929 r. długość linii kolejowych w Polsce wynosiła 17 230 km, a linii wąskotorowych - około 23 tys. km. Tabor kolejowy liczył w 1929 r. 5270 parowozów, przeszło 11,9 tys. wagonów osobowych i 151 tys. towarowych. W 1928 r. przewieziono w Polsce koleją około 17 mln pasażerów i 738 mln ton towarów. To sytuowało RP w rzędzie środkowoeuropejskich potęg kolejowych. Nie zachwiały nią ani kryzys gospodarczy, ani cicha wojna handlowa z Niemcami.

Szybciej, szybciej, szybciej

Andrzej Massel tak pisał w 2005 r. w rozprawie „Szybkie połączenia kolejowe w Polsce - wczoraj i dziś”: „Kryzys gospodarczy z 1929 r. spowodował zahamowanie wzrostu liczby pociągów, a niektóre z nich przestały kursować. Na trasie Warszawa - Poznań jeden z pociągów pośpiesznych zastąpiono osobowym. Mimo zmniejszenia liczby pociągów czasy przejazdu nadal się skracały. Wynikało to z postępów w zakresie wzmacniania nawierzchni, obejmującego wymianę szyn na cięższe oraz wymiany podsypki piaskowej i żwirowej na tłuczniową. Do skrócenia czasów przejazdu przyczyniły się bez wątpienia dostawy nowych parowozów serii Ok22. W 1933 r. weszły do regularnej eksploatacji pierwsze parowozy Pt31, najpierw w parowozowni Gdynia, gdzie podjęły obsługę pociągów pospiesznych na odcinku Gdynia-Bydgoszcz-Inowrocław. Następne parowozy trafiły w 1934 r. do parowozowni Piotrków na linii Warszawa - Katowice, a w 1935 r. do parowozowni Rzeszów na linii Kraków - Lwów”.

W 1939 r. najszybszy pociąg z Warszawy do Radomia dojeżdżał w 1 godz. 15 min, dowiadujemy się z „Urzędowego Rozkładu Jazdy i Lotów - Lato 1939” (dziś najszybszy pociąg tę trasę pokonuje o prawie pół godziny dłużej). Taką możliwość zapewniał motorowy pociąg ekspresowy relacji Warszawa Główna - Kraków. Pociąg ten całą swoją trasę z Warszawy przez Radom, Kielce do Krakowa pokonywał równo w 4 godz.

Co ciekawe - pisze znawca przedwojennej kolei Karol Trammer - szybsze od dzisiejszych pociągów były nie tylko motorowe pociągi ekspresowe, ale również składy prowadzone parowozami.

„Przed wojną najszybszy pociąg łączący Przemyśl z Krakowem jechał 3 godz. i 23 min. Dziś najszybszemu pociągowi przejechanie z Przemyśla Głównego do Krakowa Głównego zajmuje pół godziny więcej - 3 godz. 55 min”.

W 1939 r. najszybszy pociąg z Katowic do Krakowa jechał 1 godz. 5 min. I choć po drodze zatrzymywał się w Szopienicach, Mysłowicach, Szczakowej i Trzebini, to był znacznie szybszy od dzisiejszego pociągu EuroCity „Wawel”, który odcinek z Katowic do Krakowa Głównego - nie zatrzymując się nigdzie po drodze - pokonuje w 1 godz. 52 min.

Dodajmy do tej statystyki, że w 1939 r. najszybszy pociąg z Krakowa do Zakopanego - obsługiwany legendarną luxtorpedą - jechał 2 godz. 44 min (zajeżdżając przy tym do Rabki-Zdroju). Dla porównania, dziś pociąg Express InterCity „Tatry” pokonuje odcinek z Krakowa Głównego do Zakopanego w 3 godz. 25 min. Luxtorpedzie trzykrotna zmiana kierunku zajmowała w sumie 4 min (po 1 min postoju w Krakowie Płaszowie i Suchej oraz 2 min postoju w Rabce). Jedna z luxtorped w roku 1936 ustanowiła niepobity dotąd rekord przejazdu na trasie Kraków - Zakopane, czyli 2 godz. 18 minut.

Przed wojną szybciej niż obecnie jeździło się również z Warszawy do Łodzi. W 1939 r. motorowym pociągom ekspresowym przejechanie z Warszawy Głównej do Łodzi Fabrycznej zajmowało 1 godz. 28 min. Szybciej jeździło się również z Warszawy do Białegostoku - w 1939 r. najszybszemu pociągowi pokonanie relacji z Warszawy Głównej do Białegostoku Centralnego (tak przed wojną nazywała się stacja w stolicy Podlasia) zabierało 2 godz. 4 min. Podróż do Wilna z Warszawy (423 km) zajmowała 5 godzin 25 minut „Latającym Wilnianinem”. Ekspres „Strzała Bałtyku” dowoził turystów na Hel w 6 godz. 50 min.

Mogło być jeszcze szybciej. Oto w 1936 r. z inicjatywy prof. Romana Podoskiego rozpoczęto pierwszy etap elektryfikacji polskich linii kolejowych. Bezpośrednią przyczyną było oddanie do użytku tunelu średnicowego w Warszawie. Zdecydowano się na bardzo nowoczesny wówczas i mało rozpowszechniony system prądu stałego 3000 V, który to wybór zatwierdzono w 1921 r. Pierwszy etap elektryfikacji węzła warszawskiego ukończono 15 grudnia 1937 r., oddając 110 km linii. Realizacja kolejnych etapów stała się jednak niemożliwa z powodu wybuchu wojny.

Luxtorpedy na polskich torach

Wspomniana przed chwilą luxtorpeda jest w powszechnej świadomości symbolem potęgi przedwojennej polskiej kolei. Jej historia sięga momentu odzyskania niepodległości. Otóż w 1918 r. tabor tworzonych Polskich Kolei Państwowych stanowiły pojazdy przejęte od zaborców, wśród których znajdował się jeden wagon spalinowy. Eksploatacja tego wagonu pokazała, że jest on znacznie efektywniejszy niż wagony parowe oraz składy klasyczne z parowozem. Aby zbadać przydatność stosowania wagonów spalinowych, w 1933 r. wypożyczono od firmy Austro-Daimler-Puch, a po pomyślnym zakończeniu prób odkupiono wagon spalinowy, określany jako luxtorpeda, i oznaczono przez PKP SAx 90080.

Na bazie planów zakupionego wagonu w Fabloku (Pierwszej Fabryce Lokomotyw w międzywojennej Polsce, założonej w 1919 r. w Chrzanowie) wyprodukowano pięć egzemplarzy luxtorpedy o oznaczeniach PKP od SAx 90081 do SAx 90085, wyposażonych w silnik MAN i mających lepsze parametry eksploatacyjne oraz niższą cenę zakupu i eksploatacji niż pierwowzór. W 1936 r. jedna z luxtorped ustanowiła niepobity dotąd rekord przejazdu na trasie Kraków - Zakopane: 2 godziny 18 minut. Luxtorpeda miała zdecydowanie luksusowy charakter - o czym świadczyły nie tylko wysokie ceny biletów, nowoczesny kształt wagonów czy wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy, lecz również przeznaczenie jej przede wszystkim do obsługi połączeń z modnymi kurortami, m.in. z Zakopanem.

Ze względu na niewielką długość - 22,5 m - przypominały raczej szynobusy niż pociągi. Luxtorpedy, czyli motorowe wagony spalinowe produkowane w Polsce w drugiej połowie lat 30. XX w., osiągały zawrotną jak na owe czasy prędkość 115 km na godzinę. Na pokład zabierały maksymalnie zaledwie 60 szczęśliwców i określenie to nie jest żadną przesadą. Bilety nie należały do tanich, tym bardziej że dla pasażerów dostępna była wyłącznie pierwsza klasa. Nie każdy mógł sobie więc pozwolić na ekskluzywną podróż.

Konkurencja też nie próżnowała. Wagony osobowe produkowane przez firmę H. Cegielski miały szczelne okna, dobre oświetlenie elektryczne, izolację akustyczną, a oparcia kanap łatwo rozkładały się do spania. Z kolei warszawskie zakłady Lilpopa zaczęły produkować wagony specjalne, m.in. kąpielowe, w których podróżny mógł się odświeżyć, oraz efektownie wykończone wagony dancing-bar, przystosowane do organizowania imprez tanecznych. Oprócz zakupienia luksusowych składów pospiesznych PKP zainwestowały też w pociągi dla turystów.

„Każdy popularny pociąg był zradiofonizowany, miał wagon-bufet z miejscem do tańca, później wprowadzono nawet stoliki do brydża”

- wspominał odpowiedzialny od 1929 r. za takie składy w DOKP Poznań Stanisław Niewiadomski.

„Każdorazowo, po powrocie pociągu popularnego, dyrektor oczekiwał na peronie, gdzie składałem mu raport z wycieczki i dzieliłem się spostrzeżeniami” - zapisał Niewiadomski, dodając, że bardzo się starano, aby ceny biletów nie okazały się zbyt wysokie dla niezamożnych obywateli. Dlatego składy te cieszyły się wielką popularnością. Ale strzałem w dziesiątkę okazały się „pociągi w nieznane (…). Na peronie stał skład i dwa parowozy. Trudno było odgadnąć pasażerom, w którym kierunku pojadą - i ta właśnie niewiadoma przyciągała duże rzesze turystów”.

Mało kto wie, że luxtorpeda miała konkurentkę - lokomotywę Pm36. Narodziła się w latach 30. w Chrzanowie i nazywana była pieszczotliwie Piękną Heleną. Mogła ciągnąć skład z szybkością 140 km/h i otrzymała złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu. Pociąg turystyczny z wagonem kąpielowym i rozrywkowym, doczepiony do owego parowozu, zdobył zaś Grand Prix wystawy.

Świat kolejowego luksusu

„Poza punktualnością, luksusowością i nowoczesnością ówczesne PKP zadziwiały też w jeszcze jednym aspekcie” - pisał Andrzej Krajewski w teście o PKP w II Rzeczypospolitej, zamieszczonym w „Newsweeku”. - „Wedle danych GUS od 1931 r. firma ani razu - nawet w apogeum wielkiego kryzysu - nie odnotowała strat. Zaś w roku 1938 r. jej przychody przekroczyły rekordowy pułap 1 mld ówczesnych złotych. Tamtego roku PKP przekazały do budżetu państwa 146 mln zł czystego zysku. Dziś coś tak ekstremalnego byłoby nie do pomyślenia”.

Na reklamowych fotosach PKP z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawnictwach podkreślano, że posiłki seryjne - w ten sposób nazywano śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację - mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji w polskim mieście. Poza obiadem trzydaniowym łasuch mógł zamówić obiad droższy, tzw. sześciodaniowy. Oferta na lato 1938 r. przedstawiała się następująca: śniadanie kosztowało 1,75 zł, mały obiad i kolacja - 3,25 zł, duży obiad - 6,50 zł. Patrząc na wagony barowe, można być pewnym, że pasażerowie czuli się w nich jak w warszawskim Bristolu. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było też rozwiesić ekran i oglądać film.

Mało kto wie, że przedwojenną Polskę regularnie przemierzały też wagony „Orient Expressu”, najbardziej luksusowego pociągu pasażerskiego spod szyldu międzynarodowej spółki Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Polska nitka składu prowadziła z Warszawy Głównej (później także z Krakowa) przez Koluszki, Częstochowę, Katowice do Zebrzydowic. Tu łączyły się polskie części składu i jechały dalej do Bohumina, czeskiej Pragi i dalej do Paryża. Niektóre wagony z Polski kursowały w tym pociągu w niespotykanych dziś relacjach, np. Warszawa - Stambuł, Warszawa - Triest, Warszawa - Rzym. W sieciowym rozkładzie jazdy pociągów w 1950 i 1951 r. widnieje pod nazwą „Orient Express”. Pociąg ten przestał kursować przez Polskę dopiero około 1954 r. Drugim luksusowym pociągiem był „Nord Express” z Paryża przez Berlin do Warszawy.

Luksusowy „Nord Express” Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych był hitem wśród polskich podróżnych. Z początku łączył Paryż z Leningradem. Przedziały nie różniły się od pokoi hotelowych, wyposażone były w piękną łazienkę. Dzięki połączeniu Warszawy z Moskwą „Nord Express” stał się jednym z najsłynniejszych i najważniejszych pociągów na świecie. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Teraz koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej, tylko korzystając z usług przewoźników niemieckich i francuskich. Żenująco wypadają dzisiejsze połączenia międzynarodowe. Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godz. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godz.

Nierzadko podróżowanie koleją przyprawiało o silne wzruszenia. Gdy w pierwszej połowie lat 30. poprawiły się kontakty z Niemcami, polskie składy turystyczne zaczęły regularnie kursować na Zachód.

W „Ilustrowanym Kurierze Codziennym” z maja 1934 r. przeczytać można reportaż o wyprawie pociągu z turystami do Berlina. Na głównym dworcu „orkiestra hitlerowska witała nas »Pierwszą Brygadą« i wiązanką pieśni polskich” - relacjonował czytelnikom Antoni Wasilewski. A potem na gości czekały inne niezapomniane przeżycia.

„Słysząc okrzyki »Heil, Polska!«, »Heil, Marszałek Piłsudski!«, byłem tak wzruszony, że gdybym mógł, to podpisałbym w tej chwili z nimi drugi pakt o nieagresji na lat sto”

- donosił Wasilewski.

Przedwojenne PKP: dobrze zarządzane przedsiębiorstwo W 1930 r. powstało konsorcjum, którego celem było kolejowe połączenie Śląska z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Przy pomocy finansowej inwestorów z Francji rozpoczęto budowę Magistrali Węglowej, którą otwarto w 1933 r.: liczyła 485 km i zyski z jej eksploatacji miały trafić do budżetu dopiero po 1940 r. Biegła ona z Herb Nowych przez Zduńską Wolę-Karsznice oraz Bydgoszcz do Gdyni z odgałęzieniem do Częstochowy. W 1934 r. uruchomiono bezpośrednie połączenie Warszawy z Krakowem - po połączeniu Warszawy z Radomiem i Krakowa z Tunelem. Następnie doszło do rozbudowy węzłów w Warszawie i Łodzi. Na Kresach powstawały połączenia kolei wąskotorowych, które zapewniały komunikację z nowo powstałymi osadami przemysłowymi (np. Janowa Wola na Wołyniu). Przygotowania do elektryfikacji sieci kolejowej podjęto w 1919 r., gdy powstał organ doradczy ministra kolei żelaznych pn. Biuro Studiów Elektryfikacji Kolei. Zgodnie z opracowanym w 1926 r. projektem pierwszym celem elektryfikacji miał zostać liczący 400 km linii węzeł warszawski wraz z przyległościami. Symbolem potęgi przedwojennej kolei stały się też dworce. Gdy budowano Gdynię i port, zbudowano też nowy pasażerski dworzec kolejowy. Powstał on w latach 1923-1926 po stronie przeciwległej do poprzedniego ceglastoczerwonego dworca. Ówczesny „nadworny architekt PKP” inż. Romuald Miller (naczelnik wydziału architektonicznego warszawskiej DOKP) zaprojektował budynek nawiązujący do ulubionego przez siebie stylu dworkowego. Co złośliwsi dopatrywali się w nowym dworcu stylu zakopiańskiego, a nawet „kaszubsko-zakopiańskiego”.