Nadludzka perspektywa transportu, czyli nadchodzi czas autonomicznych pojazdów
Czy człowiek zrezygnuje z przypisanej jednostce ludzkiej autonomii i to dobrowolnie? Taka perspektywa rysuje się w transporcie samochodowym. Pierwsze autonomiczne auta już są testowane, a nawet funkcjonują komercyjnie. Być może już wkrótce człowiek zostanie wyrugowany z fotela kierowcy, a właściwie sam się pozbawi stanowiska
Za szybą znikają kolejne setki kilometrów bądź mil, poznajesz nowe trasy, miejsca, ludzi. Każdy dzień przynosi coś nowego na trasie. Czuć zapach diesla i setki koni pod stopą. Taka romantyczna wizja, prawie od początków motoryzacji towarzyszyła zawodowi kierowcy ciężarówek, na dalekich trasach. Podsycana filmami drogi rodem zza Atlantyku, gdzie każdy właściciel wiekowego osiemnastokołowca sam był sobie sterem i okrętem.
I to właśnie między innymi za wielką wodą rodzi się technologia, która ostatecznie może tę romantyczną wizję wymazać, na zawsze. Czy zastąpią ją konwoje jadących jak pociąg tirów pozbawionych kierowców?
Ponad trzy lata temu władze stanu Nevada dopuściły do ruchu na publicznych autostradach autonomiczną ciężarówkę Freightliner Inspiration. Pierwszą autonomiczną ciężarówkę na drogach na świecie. Pojazd jest wynikiem prac inżynierów koncernu Daimler. Niecały rok wcześniej przetestowali oni na niemieckiej autostradzie autonomicznego Mercedesa, nazwanego Future Truck 2025. Następnie w USA wspólnie z kolegami z firmy Freightliner, amerykańskiego producenta ciężarówek należącego do Daimlera, zaadaptowali system sterowania do ciężarówki i tak powstał Freightliner Inspiration.
Malkontenci powiedzą, że nie w pełni autonomiczny, bo w kabinie siedzi człowiek, i to on wykonuje bardziej skomplikowane manewry, a samochód sam jedzie tylko po autostradzie. Ale jedzie sam, sam zwalnia i przyspiesza, utrzymuje odległość, wyprzedza itp. Robi to tak dobrze, że został dopuszczony do ruchu.
O dominację na drogach ścigają się też inni: Tesla, Volvo czy Waymo - przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Są także Uber, Amazon, MAN, i wiele innych koncernów. Odwieczni rywale Toyota i Volkswagen ogłosili niedawno współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych.
- Zmiany zachodzące w branży transportowej wiążą się z potrzebą dalszych inwestycji i zwiększenia możliwości technologicznych. Jesteśmy przekonani, że łącząc siły i wspólnie stawiając czoła tym wyzwaniom, zmienimy je w realne szanse - powiedział na wspólnej konferencji prasowej Volkswagena i Toyoty Andreas Renschler, szef działu ciężarówek i autobusów niemieckiego koncernu. Presja ciążąca na motoryzacyjnych gigantach, która skłoniła ich do współpracy, nie wzięła się znikąd.
Wiele firm już w praktyce testuje autonomiczne technologie. Niemiecka sieć Lidl niedługo może dostarczać towary z magazynów do swoich sklepów w Szwecji autonomicznymi ciężarówkami Einride T-Pod szwedzkiej spółki Einride. Poczty w Niemczech, Japonii, Szwajcarii, USA pracują nad dostawą paczek bez udziału kurierów. Podobnie największe firmy kurierskie. Firmy Embark, Frigidaire i Ryder przeprowadziły pilotażowe transporty na trasie z Texasu do Kalifornii. Amerykańska sieć handlowa Kroger produkty zakupione w jednym ze swoich sklepów w Arizonie dostarcza do klientów za pomocą floty autonomicznych samochodów opracowanych przez start-up Nuro. Autonomiczna ciężarówka firmy Otto, kupionej przez Ubera, przewiozła 2000 skrzynek piwa na liczącej ok. 190 kilometrów trasie pomiędzy Fort Collins a Colorado Springs. Mieszkańcom San Jose w Kalifornii, zakupy dostarczają samojeżdżące samochody. Taką usługę uruchomił start-up AutoX.
Wszystkie te projekty są w fazie testów, ale do komercyjnego finału jest już krótka droga. Automatyzacja transportu dokonuje się już od jakiegoś czasu w mniejszym zakresie i bardziej zamkniętym środowisku. Najnowocześniejsze terminale kontenerowe są już w pełni zautomatyzowane. Na placach składowych i przy burtach kontenerowców nie ma ludzi tylko autonomiczne transportery i maszyny. Tak jest w Yangshan Deep Water Port w porcie w Szanghaju, czy w porcie w Qingdao.
Wiele projektów docelowo skierowanych na drogi publiczne tak zaczyna. Firma MAN testuje swoje ciężarówki w porcie w Hamburgu. Amerykańsko-chińska firma TuSimple, uznawana za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, postanowiła zaprezentować ich umiejętności na terminalach kontenerowych.
Na czoło wyścigu mogą wysforować się dynamiczne firmy chińskie. Tamtejsza firma Fabu Technology przeprowadziła testy ciężarówek na drogach publicznych i jest blisko komercyjnego wdrożenia usługi.
- Oczekujemy, że nasza autonomiczna ciężarówka osiągnie zdolność transportu ładunków cargo na terenie miast w 2019 r., a do 2020 pomiędzy prowincjami - mówi He Xiaofei, twórca Fabu. Mają one poruszać się po jezdniach 24/7 z maksymalną prędkością 70 km/h.
Firma consultingowa McKinsey & Company prognozuje, że jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 będzie wysoce autonomiczna. Wskazuje zresztą na to też nazwa Mercedesa - Future Truck 2025.
Niektóre firmy pracują nad wyeliminowaniem czynnika ludzkiego z samochodu. Inne chcą go zostawić jako bufor bezpieczeństwa. Daimler Trucks North America stawia na współpracę człowieka z komputerem.
- Nie interesuje nas konkurowanie z naszymi klientami. Kierowcy zawsze będą częścią tego równania - twierdzi Peter Vaughan Schmidt, szef strategii w Daimler Trucks.
Z kolei Martin Daum, dyrektor generalny spółki, przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do komercyjnego użytku dopiero za 5 lat, a na w pełni zautomatyzowane rozwiązania przyjdzie nam jeszcze sporo poczekać. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji. - Wywołując tylko jeden spowodowany błędem systemu wypadek na milion mil, tylko w Stanach Zjednoczonych mielibyśmy 100 wypadków dziennie. Nie przetrwalibyśmy tego - przewiduje dyrektor generalny Daimler Trucks.
Zdaniem specjalistów autonomiczny transport to przyszłość i nie ma od niej odwrotu. Zawód zawodowego kierowcy tira jest zagrożony, nawet kierowcy dostawczaka. Rewolucja szybciej nadejdzie w krajach bogatych i zaawansowanych technologicznie. Na polskich drogach jeszcze długo autonomicznych ciężarówek zapewne nie zobaczymy.
- Na razie jesteśmy na etapie testów. Zatem minie jeszcze trochę czasu, kiedy takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce aktualnie użytkowanych jest około 450 tys. pojazdów ciężarowych. Wymiana takiej liczby pojazdów na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Z drugiej strony pojazdy te nie będą przecież „same myślały”, czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną tych pojazdów będą oni musieli posiadać wiedzę związaną z ruchem drogowym, ale także z obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak kierowcy obsługujący dzisiejsze pojazdy - uważa wylicza Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Rachunek ekonomiczny mówi, że flota autonomicznych samochodów znacznie zwiększy wydajność transportu. Choćby wyeliminuje przerwy obowiązujące kierowców. Autonomiczne tiry będą mogły jeździć 24 godziny na dobę, bez noclegu.
Autonomiczne auta to nie tylko ciężarówki. Ostra walka toczy się także na rynku osobowym. Na ulicach Singapuru klienci mogą zamawiać przejazdy autonomicznymi testowymi taksówkami start-upu nuTonomy. Firma Waymo ze stajni korporacji Alphabet Inc. (Google) na ulicach Phoenix w Arizonie wozi pasażerów taksówkami bez kierowców. Do tej pory w ramach testów przejechały już 10 mln mil. Waymo chce uruchomić komercyjny transport samochodami bez kierowców w Arizonie i Kalifornii. Flota liczy już kilka tysięcy aut.
Taksówki bez kierowców chce na drogach Kalifornii mieć także Mercedes. W Londynie autonomiczne taxi mają pojawić się w 2021 roku. Rok wcześniej mają być w Tokio i Yokohamie. Będą to auta m.in. Nissana, W przyszłym roku autonomiczne taksówki mają pojawić się w Izraelu. Od ubiegłego roku autonomiczne w niepełnym zakresie samochody wożą pasażerów z lotniska w Dubaju. To elektryczne Tesle, na razie z kierowcami i opcja autopilota, ale ma ona powoli przejmować rolę kierowcy.
Praktycznie wszyscy producenci samochodów osobowych rozwijają autonomiczne technologie. Testowane są na drogach Europy, USA czy Chin.
Jak każda nowa technologia nie obywa się bez problemów. Zdarzały się niestety wypadki i to śmiertelne z udziałem aut autonomicznych, które podważały zapewnienia o bezpieczeństwie i negatywnie nastrajały opinię publiczną. Kwestie prawne i etyczne, odpowiedzialności są i będą podnoszone z rozwojem technologii, która zmienia sposób życia, niesie ułatwienia, ale może powodować zagrożenia.
- W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane z nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane, jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku - twierdzi Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję.
Pozostaje także kwestia ujednolicenia algorytmów decyzyjnych w autach od różnych producentów. Kto ma decydować, czy maszyna zachowa się tak, a nie inaczej w chwili zagrożenia, i jakie rozwiązanie wybierze. Czy poświęci biednego, a nie bogatego, starego nie młodego, jedną osobę na rzecz kilku, pasażerów, ratując pieszych, czy odwrotnie. Czy każdy producent będzie wyznawał własne zasady, pisząc algorytmy sterowania, czy ma powstać swego rodzaju autonomiczny, światowy kodeks drogowy? Taką próbę podjęli Niemcy. Tamtejszy rząd opracował 20 zasad, jakimi mają kierować się producenci samochodów przy ich programowaniu. Podobne prawne umocowania zagadnienia podejmowane są w USA i Wielkiej Brytanii, łącznie z dostosowaniem prawa cywilnego czy ubezpieczeniowego.
Zdaniem Staśkiewicza innym sporym wyzwaniem dla całej branży jest również problem tzw. „przykładów mylących” (ang. adversarial examples), które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład takiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. „Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models”, której autorzy, poprzez naklejenie na znak STOP 4 kawałków taśmy klejącej sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał znak STOP, jako znak ograniczenia prędkości do 45 mph.
Jeszcze innym jest zagrożenie w postaci przejęcia kontroli nad pojazdem i wykorzystania go w celu przestępczym.