Fot. Fot. archiwum IPN Alianccy lotnicy w towarzystwie partyzantów Armii Krajowej.
II wojna światowa. Na terenie okupowanej Polski znalazło się w czasie wojny wielu alianckich lotników. Ci, którym udało się uniknąć niewoli, trafiali do polskiej partyzantki i czekali na przerzut do kraju.
Na terenie okupowanej przez Niemców Polski znalazło się w czasie wojny wielu alianckich lotników. Byli to m.in. członkowie załóg brytyjskich czy amerykańskich samolotów bombardujących niemieckie instalacje wojskowe i zakłady chemiczne, ale też maszyn dokonujących zrzutów dla Armii Krajowej i walczącej Warszawy. Ci, którym udało się uniknąć niewoli niemieckiej, schronienie znajdowali w szeregach polskiej partyzantki, chcieli jednak jak najszybciej powrócić na zachód Europy. Części z nich umożliwić to miała specjalna operacja lotnicza przygotowywana na przełomie 1944 i 1945 roku.
„Mosty” do Polski
Pomysł nawiązania łączności z okupowanym krajem za pomocą dwustronnych, tajnych lotów - a więc z lądowaniem na terenie Polski - narodził się już w 1940 r., jednak na jego realizację trzeba było czekać aż cztery lata. Operacje tego typu wymagały bowiem odpowiedniej logistyki i zaplecza, były też dużo bardziej skomplikowane niż organizacja zrzutów, które z powodzeniem realizowano od 1941 r. Jednym z podstawowych problemów technicznych było znalezienie samolotu o odpowiednim zasięgu, mogącego przewieźć zarówno ludzi, jak i sprzęt, a przy tym lądującego i startującego z nieutwardzanego, zaimprowizowanego pasa startowego. Mimo że rozważano różne modele maszyn, w tym przede wszystkim samoloty brytyjskie, idealną konstrukcją do realizacji tego typu zadań okazał się amerykański, dwusilnikowy Douglas C-47 Sky-train, nazywany popularnie „Dakotą”. Po jego odpowiedniej modyfikacji i zamontowaniu dodatkowych zbiorników z paliwem teren okupowanej Polski pozostawał w jego zasięgu - zwłaszcza odkąd alianci zaczęli wykorzystywać do działań nad okupowaną Europą bazę lotniczą Campo Casale koło Brindisi we Włoszech.
Pierwszy tzw. most lotniczy nad Polską rozpostarto nocą z 15 na 16 kwietnia 1944 roku. Operacji nadano kryptonim „Wildhorn”. Wykorzystano do tego „Dakotę” z 267 dywizjonu RAF, za sterami której zasiadła czteroosobowa brytyjsko-polska załoga. Celem lotu był tzw. bajor, czyli polowe lądowisko o kryptonimie „Bąk”, zlokalizowane w rejonie miejscowości Bełżyce pod Lublinem. Do kraju przybyli wówczas dwaj „cichociemni”, przekazano też pocztę, pieniądze, sprzęt filmowy i przygotowane na Zachodzie fałszywe kenkarty. Samolot, po piętnastominutowym pobycie na zabezpieczonym przez zgrupowanie oddziałów partyzanckich AK lądowisku, wystartował z powrotem do Włoch. Na jego pokładzie znalazła się pięcioosobowa reprezentacja wojskowego i cywilnego pionu Polskiego Państwa Podziemnego oraz m.in. zmikrofilmowane dane wywiadowcze AK na temat rakiet V-1 i V-2. Jak zanotował po latach będący na pokładzie Andrzej Pomian: „Po dziesięciu minutach byliśmy już w powietrzu. Dopiero później mieliśmy się dowiedzieć od pilota, że z powodu rozmiękłego gruntu aparat oderwał się od ziemi tuż przed lasem i z trudem uniknęliśmy zderzenia z czubami drzew”.
Pierwszy tzw. most lotniczy nad Polską rozpostarto nocą z 15 na 16 kwietnia 1944 r. Operacji nadano kryptonim „Wildhorn”.
Powodzenie misji spowodowało, że w kolejnych miesiącach doszły do skutku jeszcze dwa „mosty”: „Wildhorn II” w nocy z 29 na 30 maja oraz „Wildhorn III” z 25 na 26 lipca 1944 roku. Oba miały miejsce na przygotowanym do tego lądowisku o kryptonimie „Motyl” w pobliżu wsi Wał-Ruda pod Tarnowem.
Alianccy lotnicy
Pod koniec 1944 r. planowano przeprowadzić jeszcze przynajmniej jedną operację mostową pod krypt. „Wildhorn IV”, podczas której Polskę opuścić mieli m.in. Wincenty Witos oraz reprezentanci pod-ziemnych stronnictw politycznych, jak również brytyjski lotnik John Ward, który miał zrelacjonować na Zachodzie przebieg Powstania Warszawskiego oraz naświetlić stosunek wkraczających na te ziemie Sowietów do AK. Misja planowana na grudzień 1944 lub styczeń 1945 roku nie doszła jednak do skutku.
Obok przygotowań do czwartego „mostu”, w grudniu 1944 r. poczyniono też starania o ewakuację z okupowanego kraju liczącej 33 osoby grupy alianckich lotników, z której większość przebywała pod opieką 1. Pułku Strzelców Podhalańskich AK w Beskidzie Wyspowym. Najwięcej, bo aż siedemnastu z nich, było Amerykanami. W skład tej grupy wchodzili m.in. członkowie załogi bombowca B-17 rozbitego w Koniówce pod Czarnym Dunajcem 13 września 1944 r. i lotnicy z bombowca B-24, który roztrzaskał się 18 grudnia 1944 r. w Ochotnicy Górnej. Ponadto zabranych miało być dziesięciu Brytyjczyków oraz sześciu Polaków. Ci ostatni to członkowie załogi polskiego Halifaxa, który po dokonaniu zrzutu dla walczącej Warszawy został 17 sierpnia 1944 r. uszkodzony i awaryjnie lądował w Dębinie pod Bochnią. Część lotników w rejon koncentracji i planowanej operacji dotarła z innych obszarów Małopolski, oczekując pod opieką podziemia na przerzut powietrzny. W jednej z wysłanych w tym czasie do Londynu depesz stwierdzano: „Załogi chcą koniecznie wrócić do swojej bazy”.
Odpowiednie miejsce do przeprowadzanie startu i lądowania samolotu znaleziono na polach koło Jodłownika, siedem kilometrów na północny zachód od Tymbarku. Lądowisko wybrali kanadyjski lotnik chor./ppor. Hubert Brooks „Jubelt”, od 1943 r. walczący w szeregach podhalańskiej AK, oraz kpt. Władysław Schöffer „Samborski”, nawigator Halifaxa z Dębiny, oddelegowany w konspiracji do pionu przerzutów powietrznych AK. W raporcie na temat bajora, któremu nadano kryptonim „Mucha”, pisano, że jego długość to 1200 m, szerokość zaledwie 60 m, a nawierzchnia to „w połowie zmarznięta łąka, w połowie zaorane i zabronowane pole”. Inną wadą lądowiska był fakt, że było ono jednostronne - można było lądować jedynie od wschodu ze względu na otaczające przyszły pas startowy góry. Mimo to kpt. Schöffer zachęcał do przeprowadzenia operacji, pisząc prywatnie w jednej z wysyłanych oficjalnie depesz do mjr. Józefa Gryglewicza, oficera łącznikowego polskiej 1586 eskadry specjalnego przeznaczenia przy Oddziale VI Sztabu Naczelnego Wodza: „Józiu, tu Władek Schoeffer: przyślij konieczne samolot, pogoda dobra, ziemia zamarznięta, śniegu nie ma, lotnisko dobre”.
Czekając na lot
Decyzja o przeprowadzeniu niezależnej od czwartego „mostu” operacji ewakuacyjnej zapadła bardzo szybko w porozumieniu z Brytyjczykami oraz Amerykanami. Nadano jej kryptonim „Catfish” („Sum”) i miały ją przeprowadzić najpierw dwie, a później trzy „Dakoty” z 267 dywizjonu RAF. Chodziło bowiem o to, żeby wszystkich lotników przerzucić do Włoch w ciągu jednej nocy. Po dwutygodniowych przygotowaniach 12 stycznia 1945 roku Brytyjczycy wyrazili zgodę na przeprowadzenie lotów, przy czym potrzebowano jeszcze kilku dni na zamontowanie dodatkowych zbiorników paliwa w samolotach. W tym samym czasie rejon, w którym przebywali lotnicy, został objęty niemieckimi akcjami przeciwpartyzanckimi w okolicach Kamienicy i Szczawy, co wymusiło na miejscowej AK zmianę miejsca stacjonowania i ograniczyło możliwości odbierania przez nią zrzutów. Sprawa ewakuacji lotników pozostawała jednak mimo to aktualna, a samo lądowisko było bezpieczne.
17 stycznia 1945 r. nadano do Okręgu AK Kraków długo oczekiwaną depeszę: „Jesteśmy gotowi do mostu na Mucha. Wyślemy trzy Dakoty w odstępach półgodzinnych”. Pytano też o to, jakie są potrzeby materiałowe podziemia, gdyż samoloty mogły wziąć ze sobą sporą ilość sprzętu. We Włoszech nie zdawano jednak sobie wówczas sprawy z tego, że przez Małopolskę właśnie przetacza się front i trwają walki oddziałów niemieckich z Armią Czerwoną, które uniemożliwiają przeprowadzenie ewakuacji. 18 stycznia 1945 r. aktywna dotąd i zabiegająca o loty radiostacja okręgu lakonicznie odpowiedziała: „Z powodu sytuacji wojennej Mucha spalona”. Dzień później teren planowanego lądowiska zajęli Sowieci. W ich ręce wpadli też alianccy lotnicy, których przetrzymywano początkowo w tymczasowym obozie w Nowym Sączu. Dopiero wiosną 1945 r., po wielu perturbacjach, niebezpieczeństwach (w tym groźbie rozstrzelania) i podróży do Egiptu przez Morze Czarne, znaleźli się oni w swoich macierzystych jednostkach.