Po pierwsze: obwodnice. Gdzie na Pomorzu powinny powstać?

Czytaj dalej
Fot. Przemek Świderski
Paweł Rydzyński, Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu

Po pierwsze: obwodnice. Gdzie na Pomorzu powinny powstać?

Paweł Rydzyński, Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu

Otwarcie drogowej obwodnicy miasta nie jest działaniem wzbudzającym aż tak duże emocje jak otwarcie dziesiątek nowych kilometrów autostrady czy drogi ekspresowej. Ale są to działania bardzo ważne z punktu widzenia płynności ruchu i jednocześnie niezwykle istotne z punktu widzenia lokalnych społeczności. To ważne - tydzień przed wyborami przypomnieć o tym przyszłym pomorskim posłom.

Obwodnice nie rozwiązują naturalnie wszystkich problemów, zwłaszcza biorąc pod uwagę, w jakim tempie przybywa w Polsce samochodów (w ciągu 15 lat ich liczba wzrosła dwukrotnie!). Tzw. prawo Lewisa-Mogridge’a (od nazwisk brytyjskich naukowców - teoretyków transportu) głosi, że poprawa jakości infrastruktury (nowe drogi, zwiększenie liczby pasów na drogach istniejących) w krótkim czasie powoduje powrót starych problemów. Kierowcy, widząc poprawę infrastruktury, jeżdżą więcej i częściej - więc w krótkim czasie drogi zapychają się ponownie, tylko korki tworzą się na większej niż wcześniej liczbie pasów. Widać to np. w Chojnicach, od kilku lat posiadających obwodnicę. Centrum miasta nadal jest zakorkowane, choć oczywiście niewspółmiernie mniej niż w czasach, gdy przechodziła przez nie droga krajowa 22.

Nie tylko transport publiczny

Można pomstować, że Polska samochodami stoi, można (i trzeba) rozwijać transport publiczny, żeby niwelować dalszy wzrost znaczenia samochodów. Ale uniknąć inwestycji drogowych się nie da. Zwłaszcza na obszarach daleko poza aglomeracjami, gdzie, ze względu na niewielką liczbę mieszkańców, po prostu nie da się uruchomić pociągów czy autobusów z bardzo wysoką częstotliwością. Na takich terenach, za dobrą ofertę transportu publicznego w polskich realiach uważa się już 6-8 pociągów w każdą stronę, a powyżej 10 pociągów staje się ofertą rewelacyjną. Nie ma więc po prostu możliwości, żeby rola transportu samochodowego w istotny sposób zmalała. A do tego potrzebne są nowe inwestycje.

Jakkolwiek bardzo istotne są nowe odcinki dróg najwyższej klasy czy przebudowa dróg istniejących na odcinkach poza miastami (tak jak np. planowana w najbliższych latach rozbudowa o trzeci pas drogi krajowej nr 22 między Czerskiem i Chojnicami), ale budowa obwodnic jest sprawą absolutnie kluczową. I to nie tylko w przypadku największych miast, charakteryzujących się szczególnymi problemami związanymi z przepustowością dróg, ale także średnich i małych miast. Z jednej strony - obwodnice poprawiają płynność ruchu, a więc wpływają na czas przejazdu i koszty. Z drugiej - w sposób fundamentalny poprawiają jakość życia mieszkańców, w takim zakresie jak poprawa bezpieczeństwa, zmniejszenie hałasu i spadek emisji spalin.

Bezwzględnie niezbędna jest obwodnica nie tylko Człuchowa. Plan minimum to także m.in. Czersk, Bytów, Kwidzyn i Malbork. To są największe miasta na Pomorzu, które nie zawierają się w rządowych dokumentach budowy obwodnic, a które w największym stopniu cierpią z powodu tego, iż drogi krajowe przebiegają przez same centra.

Na Pomorzu największą tego typu inwestycją planowaną na najbliższe lata jest bez wątpienia ponad 30-kilometrowa Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta, która w Chwaszczynie będzie łączyć się z Trasą Kaszubską. Pierwszy fragment tej ostatniej (Gdynia Wielki Kack - Luzino) ma być gotowy w 2021 r., obwodnica - 2 lata później. Całość stanowić będzie ciąg drogi ekspresowej S6. Na razie trudno przewidzieć, kiedy budowany będzie dalszy (od Luzina na zachód) odcinek drogi S6. Trwa przygotowanie koncepcji programowej na odcinek do Lęborka, natomiast kwestia budowy odcinka Lębork - Słupsk utknęła w martwym punkcie. Ogłoszone w 2015 r. przetargi na budowę tego odcinka nie zostały rozstrzygnięte, ani też… nie zostały unieważnione. Istnieje zagrożenie przekroczenia okresu używalności (czyli mówiąc kolokwialnie: wygaśnięcia ważności) Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach (DŚU) - dokumentu niezbędnego do dalszych procedur. Procedura wydawania decyzji środowiskowych jest niezwykle skomplikowana i czasochłonna: w skrajnym wypadku, może oznaczać opóźnienie inwestycji o kilka lat.

Co z tym Słupskiem?

Słupsk jest podwójnie pokrzywdzony, gdyż odkłada się w czasie również kwestia budowy drugiego toru kolejowego pomiędzy Wejherowem i Słupskiem. Środki przewidziane na tę inwestycję, zostały przesunięte na inwestycje związane z przebudową infrastruktury kolejowej w Trójmieście związanej bezpośrednio z obsługą portów w Gdańsku i Gdyni. Wydaje się, że posłowie wybrani w okręgu gdyńsko-słupskim powinni zewrzeć szyki i podjąć wspólne działania na rzecz tego, by wybrać jedną spośród tych inwestycji (S6 lub linia kolejowa 202). Istnieje bowiem ryzyko albo że obie te inwestycje będą nadal odkładane - albo inne, nie mniejsze ryzyko: że obie inwestycje realizowane będą w tym samym czasie, co sparaliżuje dojazdy do Trójmiasta od strony zachodniej. To jest kluczowa kwestia i trzeba w związku z tym na szczeblu władz centralnych i podległych im instytucji (GDDKiA, PKP PLK) wypracować wspólnie racjonalny harmonogram.

Wracając do pomorskich obwodnic… Obecnie, spośród niezrealizowanych dotąd inwestycji, w „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.)”, oprócz Obwodnicy Metropolitalnej, zapisana jest tylko obwodnica Starogardu Gdańskiego. Żadnej innej obwodnicy na drogach krajowych, o której mówi i pisze się w mediach i w sprawie których co rusz apelują samorządowcy, nie ma zapisanej w rządowych dokumentach. Co nie oznacza, że nic się nie dzieje - np. przygotowywany jest program inwestycyjny obwodnicy Człuchowa. Ale oczywiście bardzo wstępny.

Bezwzględnie niezbędna jest obwodnica nie tylko Człuchowa. Plan minimum to także m.in. Czersk, Bytów, Kwidzyn i Malbork. To są największe miasta na Pomorzu, które nie zawierają się w rządowych dokumentach budowy obwodnic, a które w największym stopniu cierpią z powodu tego, iż drogi krajowe przebiegają przez same centra. W drugiej kolejności, należy podjąć przynajmniej prace studialne, które wskażą zasadność budowy obwodnic w ośrodkach, w przypadku których drogi krajowe nie przebiegają przez ścisłe centrum (np. w Miastku), a także budowy obwodnic mniejszych ośrodków przedzielonych obwodnicami (np. Łąg, Czarna Woda, Tuchomie).

Poprawić dostęp do portu

Zupełnie odmienną kwestią są inwestycje w aglomeracji trójmiejskiej. Budowa Obwodnicy Metropolitalnej nie rozwiąże w całości problemu zakorkowania istniejącej obwodnicy Trójmiasta ani też nie rozładuje korków, istniejących już nie tylko w sezonie, jakie tworzą na drodze krajowej nr 6 kierowcy skręcający w Redzie w kierunku Władysławowa i Helu. Budowa trzeciego pasa na istniejącej obwodnicy jest sprawą absolutnie kluczową - nie tylko ze względu na codzienne dojazdy do pracy i szkoły, ale również m. in. z punktu widzenia sprawnej obsługi gdyńskiego portu.

To jest absolutne minimum jeśli chodzi o poprawę dostępu do Portu Gdynia. Naturalnie, optymalnym działaniem byłaby dyskutowana od wielu lat budowa Drogi Czerwonej, czyli przedłużenia obwodnicy do portu. W lipcu br. znowelizowana została ustawa o portach i przystaniach morskich, dzięki której droga ta będzie mogła zostać zbudowana ze środków centralnych, mimo iż pozostaje w całości w granicach miasta. Droga Czerwona jest bardzo potrzebną alternatywą dla zakorkowanej i cechującej się powtarzającymi się problemami technicznymi Trasy Kwiatkowskiego.

Zasadność budowy Drogi Czerwonej nie budzi dyskusji. Podobnie jak raczej nie powinna budzić jej Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT), czyli droga mająca połączyć Gdynię (w rejonie ul. Puckiej następowałoby rozwidlenie na drogę do portu i OPAT), Rumię i Redę. OPAT jest potrzebny, żeby odkorkować istniejący ciąg drogi krajowej 6 pomiędzy Gdynią i Redą - niezależnie od planów budowy Obwodnicy Metropolitalnej. Znacznie bardziej dyskusyjny jest natomiast pomysł budowy trasy Via Maris, będącym „przedłużeniem” OPAT do Władysławowa. Realizacja tej inwestycji prawdopodobnie nie rozwiąże problemu wakacyjnych korków w drodze do Władysławowa i na Hel. Władysławowo i tak będzie, jak obecnie „wąskim gardłem”, a półwysep po prostu nie przyjmie więcej samochodów. Tu akurat kluczowym działaniem musi być poprawa infrastruktury kolejowej (budowa nowych mijanek i elektryfikacji, zwiększających przepustowość trasy na Hel), a nie rozbudowa dróg.

A najlepiej byłoby, gdyby - po zakończeniu modernizacji linii kolejowej na Hel i poprawie oferty przewozowej - Półwysep Helski w sezonie zamykać dla „przypadkowych” kierowców. Na półwysep mogliby wjeżdżać tylko: mieszkańcy, urlopowicze, którzy w swoich obiektach noclegowych czy na kempingach mają zagwarantowane miejsce do parkowania, a także naturalnie pojazdy transportu publicznego. Ale na takie radykalne działania pewnie nie znajdzie się nikt odważny.

A co z koleją?

Miesiąc temu w naszym „cyklu transportowym” przedstawiliśmy główne postulaty „wyborcze” związane z rozwojem infrastruktury kolejowej. Wskazaliśmy m.in. na konieczność: elektryfikacji linii na Hel, rewitalizacji reaktywacji połączeń Kartuzy - Sierakowice, Lipusz - Bytów oraz elektryfikacji odcinka Lębork - Nowa Wieś Lęborska (obsługa przez pociągi z Trójmiasta zachodniej części Lęborka), budowy „Północnej Kolei Aglomeracyjnej”, czyli kolei do Kosakowa i północnych dzielnic Gdyni (tak żeby uwzględniała ona również m.in. możliwość uruchomienia pociągów z Rumi czy Gdyni Chyloni przez Obłuże w kierunku centrum Gdyni) powrotu kolei do Kolbud (przynajmniej w zakresie wznowienia przewozów na odcinku Pruszcz Gd. - Kolbudy), rewitalizacji i reaktywacji pociągów na linii 230 biegnącej na północ od Wejherowa (wraz z budową węzła przesiadkowego w miejscowości Góra Pomorska), a także budowie tzw. bajpasa człuchowskiego (nowego fragmentu linii kolejowej, dzięki któremu przez Człuchów będą mogły przejeżdżać pociągi łączące Chojnice z Piłą). Wskazywaliśmy też, że będzie trzeba powrócić do kwestii budowy drugiego toru na linii do Słupska. Wskazaliśmy, że istotną sprawą jest wybudowanie nowych torów szlakowych pomiędzy Trójmiastem i Tczewem, gdyż ogromna liczba pociągów na tym odcinku powoduje wyczerpanie przepustowości i uniemożliwia działania związane z rozwojem kolei aglomeracyjnej. Projekt ten trzeba połączyć z przebudową torów pomiędzy Gdańskiem Wrzeszczem i Gdańskiem Gł., tak aby z torów dalekobieżnych można było przejechać na tory przy peronach 4 i 5 stacji Gdańsk Gł. Dzięki tej inwestycji, relacje pociągów kursujących po linii PKM mogłyby bez problemu w przyszłości zostać wydłużone do Gdańska Gł., a dwa perony, które straciły na znaczeniu po wybudowaniu przystanku Gdańsk Śródmieście, znów pełniłyby ważną rolę.

Komunikacja w Kartuzach

W ramach cyklu artykułów „Jak poprawić transport publiczny na Pomorzu”, które ukazują się w „Dzienniku Bałtyckim” w każdy pierwszy poniedziałek miesiąca, wskazujemy działania, które (często dzięki relatywnie niewielkim nakładom finansowym) mają szansę dać znaczące efekty polegające na rewolucyjnej poprawie transportu publicznego. 4 listopada, opiszemy, w jaki sposób należałoby zorganizować komunikację miejską w Kartuzach i okolicznych miejscowościach, tak aby maksymalnie efektywnie obsługiwała ona region i była dobrze zsynchronizowana z pociągami.

Paweł Rydzyński, Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.nowosci.com.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.