Polowanie na truckerów
Przewoźnikom coraz bardziej doskwiera deficyt kierowców z międzynarodowym prawem jazdy. Tylko trzy szkoły w Łódzkiem kształcą w zawodzie kierowca mechanik.
Manewr wjazdu tyłem pięcioosiowej scanii w niewiele szerszą od niej bramę przy jednokierunkowej ul. Nawrot obserwuje z niedowierzaniem grupka przechodniów. Na oko 45-letni kierowca wielkiej ciężarówki patrzy w lusterka boczne i, kręcąc wielkim jak pokrywa kociołka sterem, precyzyjnie wprowadza na dziedziniec naczepę, która niemal szoruje burtami o betonowe wsporniki bramy.
Elita za kółkiem
Nie wszyscy z 6500 zatrudnionych w łódzkiej branży transportowej (w województwie
- 20 150) mają uprawnienia do kierowania pojazdami o udźwigu od 3,5 tony wzwyż. Nie wiadomo też, ilu z nich ma praktyczne kwalifikacje do prowadzenia ciężarówek w przewozie międzynarodowym.
Wieloletni mistrz świata strongmanów Mariusz Pudzianowski, obecnie wciąż czynny zawodnik mieszanych sztuk walki, właściciel firmy przewozowej w Białej Rawskiej, doprowadził nie bez trudu do tego, że w kabinach jego 15 ciężarówek marki DAB i Mercedes o udźwigu 40 ton każda, zasiadają tacy mistrzowie kierownicy, jak ten od spektakularnego manewru na ul. Nawrot. Niestety ta elitarna w branży transportowej grupa kierowców topnieje z roku na rok.
- Mógłbym - mówi Pudzianowski - powiększyć moją flotę, choćby do pięćdziesięciu pojazdów, ale po co mi kłopoty. Ze znalezieniem dobrych kierowców problem był zawsze. Tacy jeżdżą u przewoźników w Anglii czy w Holandii za dwa tysiące funtów miesięcznie. Generalnie rynek pracy jest popsuty, a wśród urodzonych po roku dziewięćdziesiątym ubiegłego wieku trzeba szukać fachowców ze świecą.
Wschód jedzie!
Mariusz Pudzianowski nie jest jedynym, który miał kłopot z zatrudnieniem kierowców. Deficyt zawodowców z międzynarodowym prawem jazdy dotyka również niemal wszystkich kilkudziesięciu łódzkich przewoźników.
„Nie ma mnie dziś w Łodzi, bo właśnie sam ruszyłem w zagraniczną trasę” - wyjaśniają. Działają w identycznych warunkach, jak reszta krajowych firm przewozowych. Te warunki są zaś takie, że - jak oblicza Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych - na polskim rynku pracy brakuje co najmniej 50 000 kierowców spełniających kryteria zatrudnienia w transporcie międzynarodowym. Braki łata się sięganiem po emerytów i... ściąganiem kierowców zza wschodniej granicy. Liczba „innastrańców”, głównie z Białorusi i Ukrainy, przekroczyła już 41 000 - to dziesięciokrotnie więcej niż w 2012 roku.
Wyschnięte źródełka
Anna Wrona, rzeczniczka ZMPD, demaskuje przyczyny tej kadrowej zapaści w polskim biznesie przewozowym.
- Jakieś dwadzieścia lat temu całkowicie zaprzestano nauki zawodu kierowców mechaników, bo zlikwidowano zawodówki i technika o tym profilu. Doszło do tego, że profesję kierowcy wykreślono z wykazu zawodów Ministerstwa Edukacji Narodowej. Wyschło też drugie źródło kształcenia w zawodzie kierowcy, mianowicie wojsko. Mnóstwo chłopaków szkolono tam do prowadzenia ciężkich pojazdów po powrocie do cywila. W 1991 roku polska armia zaprzestała takich szkoleń. A po wejściu Polski do Unii zagraniczni przewoźnicy powyciągali z krajowego rynku pracy ostatnie rezerwy kierowców z międzynarodowym prawem jazdy.
Wal w osobówkę
Skoro - mówią przewoźnicy - brakuje nam 50 tys. kierowców, to coś z tym fantem trzeba zrobić. Zawiodła nadzieja związana z uruchomieniem 8 lat temu „kuźni” mistrzów kierownicy po prywatnych kursach na międzynarodowe prawo jazdy.
Ostatecznie ten pomysł utrąciła pamiętna afera „wal w osobówkę”. Takie zachowanie na europejskich trasach doradzał instruktor uczestnikom jednego z takich prywatnych kursów.
Siedmiuset z czterdziestu tysięcy
Rzadki to w realiach drapieżnego biznesu przypadek, ale to sami przewoźnicy starają się, by nauka zawodu kierowcy wróciła do szkolnych klas.
- Jest już pięćdziesiąt jeden takich klas w kraju, z tego w województwie łódzkim trzy: w Zespół Szkół Zawodowych nr 2 w Skierniewicach, Zasadniczej Szkole Zawodowa nr 1 w Łowiczu i Zasadniczej Szkole Zawodowej w Wolborzu. To mniej niż mało - podlicza Anna Wrona.
Przewoźnicy nie z dobrego serca, lecz we własnym interesie są gotowi pokryć koszty szkolenia kierowców. Wysyłają do wszystkich 49 wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego oferty pełnego pokrycia kosztów przekwalifikowania kierowców z amatorskiej kategorii B i zawodowej C na kategorię C+E. Ich zdaniem, w obecnej sytuacji tylko w WORD-ach są warunki do takiego szkolenia.
- Najtańszy pakiet szkoleniowy na międzynarodowe prawo jazdy to koszt 6200 złotych - podaje Łukasz Kucharski, dyrektor łódzkiego WORD-u. - Prywatnie młodego człowieka na taki wydatek po prostu nie stać.
Nie dla nich los truckera
Z dalszych wyjaśnień wynika, że nie w wysokich kosztach szkolenia pies pogrzebany, bo przewoźnicy chętnie sięgają po portfel, byle tylko kabiny ich ciężarówek nie świeciły pustkami.
- Po prostu nie ma chętnych - rozkłada ręce dyr. Kucharski. - W ubiegłym roku przeegzaminowaliśmy tylko 406 kierowców na kategorię C i 339 na kategorię C+E. Łącznie było ich 745, a to ułamek wszystkich egzaminów, których było prawie 39 000. Możliwości doszkalania na poziom zawodowy są o wiele większe. Dziesięć lat temu do egzaminów na dodatkowe uprawnienia przystąpiło 2100 osób. Moglibyśmy tę liczbę doszkoleń zwielokrotnić, ale młodym ludziom nie marzy się intensywne jeżdżenie po logistycznie rozpracowanych niemal co do minuty trasach w Europie. W kabinie się pracuje, gotuje posiłki, je, śpi na wąziutkiej koi. Trzeba więc zadać sobie pytanie, czego oczekuje się od życia. Jeśli chce się wejść na wyższy poziom zarobków, to trzeba liczyć się z tym, że gdy wsiadasz do tej ciężarówki, to na trzy tygodnie znikasz. Młodzi chcą się zabawić, nie myślą o emeryturze, więc nie wybierają doli takiego truckera, nawet za te dziewięć czy dziesięć tysięcy złotych na miesiąc. Ale są też wśród nich tacy, którzy wsiadają i jadą. Bo trucker to więcej niż zawód. To już subkultura.
