Prof. Ryszard Tadeusiewicz o historii rozwoju samochodów elektrycznych
W poprzednim felietonie opisałem pierwsze konstrukcje i pierwsze sukcesy elektromobili. Dzisiaj przyjrzymy się, co się działo dalej. Po opisanych wcześniej sukcesach samochodów elektrycznych we Francji zapanowała wręcz moda na takie pojazdy - ciche, czyste, szybkie...
Właścicieli i kierowców pierwszych samochodów spalinowych, których pod koniec XIX wielu zaczynało także przybywać, określano słowem chauffeur (co oznacza palacza) - nieco wzgardliwym i niechętnym. Nawiasem mówiąc, od tego słowa pochodzi dawne polskie określenie „szofer”, które także nigdy nadmiernie pochlebne nie było. W 1901 roku odbyło się w Paryżu na Polach Elizejskich samochodowe korso kwiatowe. Wysłannik krakowskiego „Czasu” (dziennika, który ukazywał się w Krakowie od 1848 do 1939 roku) przytaczał opinie widzów o przejeżdżających samochodach: „(...) interes ten, zwany automobil lub voitur, trzęsie się jak baba w febrze, sapie jak dychawiczny koń, a beczy jak niedorżnięty baran”.
Uogólniając te spostrzeżenia, sprawozdawca napisał (podaję oryginalną pisownię):
„(...) automobil jest zabawką, która nie wszystkim jednakowo przypada do gustu. (...) Od pewnego czasu dają się tu słyszeć gwałtowne skargi na cheuffeurs i chaufferesses - czyli palaczy i palaczki - którzy pędzą po drogach publicznych na swoich automobilach z waryjacką iście chyżością, nie zważając na nic i na nikogo, a pozostawiając po sobie tumany kurzu, spłoszone konie, odór palonej nafty bądź benzyny, czasem nawet rannych lub mocno zastraszonych przechodniów”.
Producenci samochodów elektrycznych cieszyli się z takich opinii, bo ich pojazdy były ciche i czyste. No i były bardzo modne, bo trudno dostępne. Cytując dalej wzmiankowany artykuł z krakowskiego „Czasu”, warto przytoczyć trafną opinię reportera (pisownia oryginalna):
„Sport automobilowy jest obecnie najmodniejszem we Francji. Co zapewniło mu to stanowisko? - niedostępność dla szerszego ogółu. (...) Automobile dotychczas są drogie i nie każdy może sobie pozwolić na taką zabawkę, więc snobizm wielkoświatowy darzy je swą łaskawością”.
Jak widać, producenci tych samochodów mieli wyraźnie odmienne priorytety niż obecni ich wytwórcy. Dzisiaj producenci pragną sprzedać jak najwięcej samochodów, zdobywając klientów między innymi obniżkami cen.
Natomiast na początku XX wieku producenci starali się budować samochody maksymalnie luksusowe, bardzo drogie - bo takie były chętnie kupowane przez przedstawicieli arystokracji rodowej lub finansowej jako symbol prestiżu.
Pierwszą fabrykę takich luksusowych aut (elektrycznych!) założył w Paryżu w 1894 roku Louis Antoine Krieger. Jego auta były dwumiejscowe, bardzo wytworne, stale doskonalone (w 1901 roku pozwalały po jednym naładowaniu akumulatorów przejechać 190 km), więc świetnie się sprzedawały, chociaż były bardzo kosztowne - a być może właśnie dlatego, że były drogie.
Podobna sytuacja miała miejsce po drugiej stronie oceanu. W 1897 roku Walter C. Baker założył w USA wytwórnię elektrycznych samochodów Baker Motor Vehicle. Samochody te były bardzo drogie, a często ich wartość dodatkowo podnoszono kosztownym zdobieniem. Na przykład dla króla Syjamu wykonano auto wykładane kością słoniową i złotem. Samochodem tej firmy jeździł między innymi prezydent Teodor Roosevelt.
W 1906 roku firma Bekera sprzedała 800 samochodów, co w tamtych czasach było wynikiem rekordowym. W dodatku samochód tej firmy pobił rekord prędkości należący do Emila Jonatzy’ego (napiszę o tym osobno), który w samochodzie elektrycznym jako pierwszy człowiek na świecie przekroczył barierę 100 km/h. Tymczasem podczas pokazu w 1902 roku samochód elektryczny Bekera, nazwany Torpedo, pojechał z prędkością 121 km/h!