Rob Trapnell: - Moja wizja średnicówki? Jeden pas, zero świateł [WYWIAD]

W Toruniu trwają właśnie konsultacje projektu trzeciego etapu trasy średnicowej - od Szosy Chełmińskiej do Okrężnej. Drogowcy proponują kilkupasmową arterię, tymczasem mieszkający w Toruniu Rob Trapnell, urbanista i architekt, ma inny pomysł na tę ulicę, zbudowaną w standardzie wprowadzanym od lat w jego rodzinnym Bristolu w Wielkiej Brytanii.

Chyba nieczęsto się zdarza, żeby na konsultacje w sprawie ogromnej drogi przychodził architekt mówiący z wyraźnym brytyjskim akcentem, który na co dzień liczy przejeżdżające w mieście samochody ? Na usta ciśnie się pytanie, co Pana przygnało do Torunia?

Tak, to prawda, liczę samochody i mówię z brytyjskim akcentem. Jestem emerytowanym architektem. Przez 40 lat pracowałem przy projektach budowlanych i urbanistycznych w Wielkiej Brytanii, głównie w Bristolu. Od 25 lat mieszkam w Toruniu i chciałbym pomóc zrozumieć torunianom, jak to się stało, że po wielu dekadach budowania miejskich autostrad i osiedli bloków w Anglii, teraz jest to przyjazne i bezpieczne miejsce do życia. Brałem udział w likwidowaniu błędów lat 70. XX wieku, gdy na całym świecie budowano szerokie arterie drogowe, tnące miasta na części. Moje miejsce pracy w Bristolu znajdowało się przy takiej drodze, przecinającej skwer. Okolica była zaniedbana i pustoszała. Po likwidacji drogi, stała się to niezwykle modnym miejscem do życia, z pięknym terenem zieleni w centrum osiedla. A główny most autostradowy jest właśnie wyburzany. Zastępuje go kilka mniejszych mostów i kładek dla pieszych. W tym samym czasie Toruń wyludnił się, a Szosa Chełmińska, która zachwyciła mnie, gdy tu przyjechałem, stała się autostradą. To mnie boli, szczególnie, że tych błędów można było uniknąć.

Błędów? Co jest nie tak ze średnicówką? Dlaczego zabrał Pan głos podczas konsultacji?

Prawdę mówiąc, byłem zdziwiony samą formą konsultacji. W Wielkiej Brytanii spotkanie tego typu odbyłoby się zupełnie inaczej. Każdy z uczestników kilka tygodni wcześniej otrzymałby projekt, a do rozmów siadałby z własnym egzemplarzem mapy. Zajęlibyśmy miejsca przy okrągłym stole i rozmawiali w życzliwej atmosferze na temat konkretnych rozwiązań. Jestem architektem na emeryturze, a nadal przygotowanie się do tych konsultacji w ciągu 11 dni było dla mnie trudnym zadaniem. By zrozumieć projekty, musiałem je sobie przerysować i odnieść w skali, nanosząc na nią drzewa i domy. Tak powstała mapka, którą rozdawałem podczas konsultacji. Żałuję, że nie wydrukowałem więcej egzemplarzy. Przygotowałem krótką prezentację, ale zabrano mi mikrofon. Byłem zaskoczony.

Gdyby mógł Pan wskazać trzy najważniejsze kwestie, które powinny się zmienić w koncepcji średnicówki, to co by to było i dlaczego?

Przede wszystkim powinna to być droga jednopasmowa, z rondami i bez świateł, nieco kręta na odcinku przecinającym gęsto zabudowane osiedle. W dalszej części, czyli od ulicy św. Józefa do Okrężnej w układzie proponowanym przez projektantów i tak jest jednopasmowa. Węższa droga pozostawi więcej miejsca na przestrzeń publiczną: to mogą być parki, boisko, parkingi. Miasto może również te tereny sprzedać pod zabudowę mieszkaniową lub usługową, nie widzę w tym problemu. Dzięki mniejszej szerokości i poprowadzenia jej łagodnymi łukami droga będzie bezpieczniejsza dla wszystkich uczestników ruchu: samochody zwolnią, jazda stanie się płynna, kierowcy zrezygnują z ryzykownych manewrów, a piesi nie będą mieli do pokonania kilku jezdni. To na pasach w Polsce ginie najwięcej osób. Na poprzednich odcinkach trasy średnicowej w ciągu ostatnich 12 miesięcy dwie osoby zginęły na pasach. To mnie boli, ponieważ tych tragedii można było uniknąć. Poza tym jednojezdniowa ulica jest po prostu dużo tańsza, a to nie bez znaczenia dla budżetu miasta.