Rowery z kosmosu czyli trendy 2018

redakcja

Patrząc na statystyki dotyczące wyboru rodzajów rowerów można powiedzieć, że hegemonia MTB się skończyła. Powodem nie jest jednak spadek zainteresowania jazdą terenową, tylko coraz dalej posunięta specjalizacja. Dziś nawet najtańsze spośród „górali” radzą sobie w terenie lepiej niż topowe sztuki sprzed 10 lat. To samo dotyczy szosówek, coraz częściej ich wyspecjalizowane rodzaje schlebiają przeróżnym gustom amatorów. Oto dowody.

29" dla wszystkich

Już nie tylko zawodnicy XC chcą ścigać się wyłącznie na kołach 29”. Statystyki przeprowadzone przez bikeBoard w trakcie zawodów pucharu świata są jednoznaczne. 96% zawodników i 84% zawodniczek XCO podczas rundy pucharu świata w Novym Mescie na Morave w 2016 roku ścigała się na twentyninerach. W 2017 roku w namiotach pucharu świata w zjeździe (DH) zaistniały rowery oparte na kołach o największej średnicy. W rankingach pojawiły się znakomite wyniki osiągnięte na 29” zjazdówkach, dzięki czemu nawet zagorzali przeciwnicy dostrzegają zalety dużego formatu. Zmiany geometrii praktycznie zażegnały problem złej skrętności na małych prędkościach, a dopracowanie budowy i mocowanie Boost zwiększyło sztywność boczną kół.

Także dostępność części do rowerów 29” każdej kategorii cenowej jest nieporównywalnie lepsza niż jeszcze kilka lata temu, kiedy praktycznie tylko wyścigowe rowery XC miały duże koła. Wśród rowerów MTB nawet tak silnie zdeklarowani na koła 27,5 producenci jak Giant proponują maszyny na kołach 29”. Także oferta rowerów kosztujących około 3 tysięcy złotych oraz znaczna reprezentacja tańszych niż 2 tysiące zdecydowanie się poszerzyła. Jeśli masz więcej niż 180 cm wzrostu, zdecydowanie powinieneś spróbować jazdy na twentyninerze. Wielu producentów dla swoich niższych klientów stosuje bezpiecznik w postaci modeli na mniejszych kołach (27,5”). Nie ma się co wzdrygać na widok dużych kół, bo większy komfort, stabilność i przyczepność jakie zapewniają sprawiają, że twentyninery są (w zdecydowanej większości przypadków) lepsze niż rowery na mniejszych kołach.

Ewolucja rowerów sportowych z półki popularnej

Postęp technologiczny najbardziej widoczny jest w modelach ze szczytów kolekcji. To naturalne, że producenci inwestują w modele prestiżowe, które medialnie prezentują rozwój firmy przy pomocy znanych zawodników i ich udziału w najważniejszych imprezach. Jednak w cieniu topowych maszyn niepostrzeżenie zmieniają się także rowery z półki popularnej, dostępne dla przeciętnego „Kowalskiego”. Coraz częściej wykorzystując rozwiązania wcześniej stosowane w droższych wersjach. Jak zmieniły się w ostatniej dekadzie rowery „za rozsądne” pieniądze? Lata 2007–2008 to czas, kiedy w MTB niepodzielnie królowały koła 26”.

O rozmiarze 650B praktycznie nikt jeszcze wtedy nie mówił, a rowery na kołach 29” uważane były za coś z pogranicza fanaberii i ciekawostki dla kolekcjonerów. Rewolucja rozmiaru kół miała nadejść dopiero za parę lat. Mogłoby się wydawać, że porównanie rowerów jest niemożliwe, jednak dysponując niezależnymi badaniami i testami realizowanymi zgodnie z tymi samymi procedurami można uzyskać obiektywne dane. Metodologia testowa stosowana przez redakcję magazynu bikeBoard pozwala obiektywnie wykazać zmiany, jakie zaszły w rowerach sportowych kosztujących ok. 2 tysiące złotych w ubiegłej dekadzie. Pomijając kwestie związane z ewentualną zmianą wartości nabywczej złotówki, analizę warto zacząć od najbardziej wyrazistego parametru, jakim jest masa roweru. Porównanie średnich wartości pokazuje, że 10 lat temu rower za 2 tysiące złotych ważył o dobre pół kilograma mniej! W 2007 roku średnia masa wynosiła 13,7 kg. Testy z roku 2017 wykazały, że masa średnia to 14,3 kg. Wydaje się to frustrujące, bo czas mija, a rowery stają się cięższe. Jednak warto pamiętać, że masa to tylko jeden z czynników wpływających na jakość jazdy. Największy wpływ na zmianę masy roweru miały koła. Po pierwsze ze względu na zwiększenie średnicy oraz bardzo poważne zmiany w ich oprzyrządowaniu. Dzięki tym zmianom poprawiono przyczepność, komfort, dzielność terenową oraz bezpieczeństwo. W 2007 roku praktycznie wszystkie maszyny w tej kategorii cenowej poruszały się na kołach 26”, obecnie są one już praktycznie niespotykane, a rowery jeżdżą na większych rozmiarach: 27,5” oraz 29”. Praw fizyki nie da się oszukać, bo większe i tak samo mocne musi być cięższe. Wyraźnie obrazuje to porównanie średnich mas zestawów kół gotowych do jazdy (z ogumieniem, kasetą, tarczami hamulcowymi). 4,53 kg w rowerach z 2007 roku i 5,3 kg w modelach z sezonu 2017. Należy jeszcze dodać, że wraz ze wzrostem wielkości kół zwiększyła się też szerokość standardowo montowanych opon. 10 lat temu najczęściej spotykane w rowerach XC/XCM były wersje 1,95–2,1”. Dzisiaj standardem są opony 2,1–2,25”. W 2007 roku, w tej półce cenowej, mniej niż połowa rowerów była wyposażona w hamulce tarczowe. W pozostałych zamontowane były lżejsze hamulce v-brake. W sezonie 2017 tarczówki są praktycznie wyposażeniem standardowym i w większości są one hydrauliczne. Jeszcze jednym aspektem, o którym trzeba wspomnieć jest kierownica – kiedyś powszechne były wąziutkie, o szerokości 580–620 mm, dzisiaj standardowa kierownica to przedział 680–720 mm.

eBike 2.0

Wiele wody upłynęło od czasu prezentacji pierwszych e-bike’ów w 2010 roku. Producenci rowerów i napędów sporo się przez ten czas nauczyli i właśnie pokazują owoce żmudnej pracy. Ewolucja e-rowerów nie byłaby możliwa bez nowych komponentów. Zintegrowane baterie są najbardziej zauważalną zmianą. Zarówno Shimano, jak i Bosch mają takie w ofercie, co pozwoliło na zaprojektowanie ram nie tylko ładniejszych, ale i poprawiających ułożenie środka ciężkości, co ułatwia jazdę rowerem. Pojawiły się też modyfikacje w oprogramowaniu silników, co poprawiło dystrybucję mocy, odprowadzanie ciepła, czyli stało się łagodniejsze dla baterii.

Większa integracja elementów układu lepiej chroni je przed wpływem czynników zewnętrznych. Zgubiony lub poluzowany magnes był najczęstszą przyczyną złej pracy wspomagania. Pojawienie się czujników zintegrowanych z tarczą hamulcową pozwala
zażegnać ten problem. Nowe amortyzatory zbudowane pod wymagania cięższych rowerów i s-pedelców (e-bike ze wspomaganiem umożliwiającym poruszanie się z prędkością do 45 km/h) są wzmocnione, ale również mają zmienioną charakterystykę. Producenci dostrzegli również, że do zatrzymania rozpędzonego e-bike’a potrzebne są porządne hamulce. W wielu modelach pojawiają się zatem czterotłoczkowe zaciski oraz modele hamulców zaprojektowane specjalnie na potrzeby „elektryków”. Bosch poszedł o krok dalej i zaprezentował pierwszy system ABS do e-bike’ów, który zapobiega blokowaniu przedniego koła podczas nagłego hamowania. Koła znoszą duże obciążenia i teraz pojawiają się opony z homologacją do 45km/h przeznaczone do s-pedelców, jak i wolniejszych maszyn. Ciekawym i potencjalnie skutecznym zjawiskiem jest pojawienie się w jednym rowerze kół o różnej średnicy. Wydawałoby się, że opony 27,5+ znalazły stałe miejsce w „elektrykach”, jednak producenci wykorzystują kompatybilność widelców z kołem 29” i właśnie takie montują z przodu. Nowe e-rowery są o wiele lepiej dopracowane pod względem geometrii dzięki temu, że uwzględnili to producenci silników, baterii i innych dobrych komponentów zaprojektowanych specjalnie dla potrzeb e-bike’ów. Kolejna ewolucja wciąż jednak przed nami, pytanie tylko, czy przyjdzie nam na nią czekać równie długo?

Ewolucja szosówki

Analizę mas przeprowadzono w sposób analogiczny do badań nad dostępnym rowerem MTB. Wzięto pod uwagę rowery szosowe kosztujące ok. 2–3 tysięcy złotych. W tym przypadku porównanie średnich mas nie wykazało zmian. Rowery tej klasy ważyły i ważą nadal ok. 10 kg. Jest to logiczne, ponieważ na przełomie lat ich konstrukcja nie zmieniła się tak bardzo, jak w przypadku MTB. Ale to nie znaczy, że szosówki się nie zmieniły. Obserwowany od początków lat 90-tych trend do specjalizacji roweru w kierunku ścigania w wyścigach szosowych lub przełajowych nie jest już jedyną ścieżką rozwoju. Rzesza fanów kolarstwa ciesząca się jazdą po malowniczych zakątkach śmielej akcentuje potrzebę jazdy rowerem innym niż wyścigowy. Dzięki zastosowaniu specjalnie
układanego carbonu, wstawek elastomerowych, szerszych opon czy innych systemów tłumiących drgania, szosówki stają się coraz bardziej przystępne dla szerokiego grona odbiorców. Jest coś jeszcze kolarz-amator często różni się od zawodowego masą, gibkością czy zdolnością do obserwacji terenu i musi to uwzględniać się zatem szosówki typu endurance, przeznaczone do pokonywania długich dystansów po nie zawsze dobrej jakości nawierzchniach.

Zapewniają możliwie dużo komfortu przy zachowaniu przyzwoitej efektywności jazdy. Często zaopatrzone są w szerokie opony, zazwyczaj 700×28C, i hamulce tarczowe, a ich ramy mają różne systemy tłumiące drgania. Nowym typem
rowerów, który niejako wyewoluował z połączenia roweru przełajowego i endurance, są gravelówki, czyli rowery do szybkiej jazdy – silniej zorientowane na gorsze nawierzchnie, szczegółowo prezentujemy je w kolejnym akapicie.

Bardzo widoczna jest też specjalizacja rowerów do ścigania w zawodach. W górach priorytetem jest lekkość, dlatego topowe modele ważą mniej niż 6 kg. W uzyskaniu takich parametrów bardzo ważne są koła, które oprócz lekkości wyróżniają się też niskim profilem obręczy. Zwiększa to dynamikę roweru na podjazdach, a nieco gorsze parametry aero są w takiej jeździe mniej istotne. Geometria jest dobrana tak, aby zapewnić zwinność oraz efektywność podjazdową. Z kolei na płaskie i szybkie trasy zawodnicy wymagają szosówki aero. Ich masa rzadko schodzi poniżej limitu UCI i w wyczynowych wersjach kształtuje się na poziomie 6,8 kg. Wyposażone są w obręcze o stożkowym, wyższym profilu ok. 60 mm oraz zintegrowane, smukłe kokpity. Żeby spełnić wymagania aerodynamiki, rama jest płaska w przekroju i kształtuje strugi powietrza opływające koła. Często nawiązuje kształtem do rowerów czasowych. Pozycja kolarza zazwyczaj jest skrajnie niska i wyciągnięta. Ma zapewniać efektywność i jak najmniejszą powierzchnię czołową. Wytrzymują na nich tylko zdeterminowani i gibcy kolarze. Rowery przeznaczone do jazdy indywidualnej na czas stanowią jednak osobną kategorię. Tu wszystko podporządkowane jest wyłącznie aerodynamice i temu, że etapy jazdy na czas trwają niedługo. Obręcze mają bardzo wysoki profil, nawet powyżej 80 mm, a z tyłu często stosowane są dyski. Kierownica składa się z bazy oraz podłokietników i wysięgników. Jazda rowerem TT, czyli czasowym, wymaga dużych umiejętności i doświadczenia ze względu na wąski chwyt kokpitu, bardzo niską pozycję oraz zwiększone dużą powierzchnią boczną ryzyko utraty stabilności pod wpływem podmuchów wiatru. Jego bardziej ucywilizowaną wersją jest rower triathlonowy, z nieco inną geometrią dostosowaną do potrzeb zawodnika, którego kolejną konkurencją jest bieg. Ze względu na znacznie dłuższy czas trwania wyścigów triathlonowych rowery te są bardziej wygodne i oferują znacznie wyższą pozycję pleców. Warto zwrócić uwagę, że różnice takie jak szerokie opony, wyższy profil obręczy czy hamulce tarczowe nie determinują przynależności do określonej kategorii czy dyscypliny.

Mimo wyraźnego oporu zawodowych kolarzy (a w zasadzie federacji CPA - związek kolarzy zawodowych), wspomniane tarczówki wprowadzane są do większości nowych rowerów szosowych każdej kategorii, nawet aero i tych przeznaczonych do triathlonu. To kolejny bardzo silny trend. W tym momencie wszyscy liczący się producenci komponentów szosowych, jak Shimano, SRAM i Campagnolo, w ofercie mają hydrauliczne hamulce tarczowe. Japończycy mają bardzo rozbudowaną kolekcję obejmującą aż sześć modeli. SRAM również nie pozostaje w tyle, tym bardziej, że wprowadził na rynek hydrauliczne klamki aero przeznaczone do kokpitów czasowych. Znajdą one zastosowanie przede wszystkim w rowerach triathlonowych. Mimo iż UCI nie zezwoliło na stosowanie tarczówek w zawodowym peletonie (cały czas przeprowadzane są testy na konkretnych wyścigach), to wszystko idzie w kierunku legalizacji, a do tego czasu amator ma szansę jeździć „lepszym” rowerem niż profesjonaliści. Rola i odpowiedzialność sprzedawcy rośnie, bo z jednej strony klientowi trudniej zorientować się w gąszczu rozmaitych specjalizacji, a z drugiej sprzedawca zobligowany jest znać się na wszystkich niuansach, żeby pomóc w wyborze optymalnego roweru. Odpowiedni wywiad powinien pomóc jasno odczytać zapotrzebowanie klienta i wskazać odpowiednią maszynę.

Gravelówki

Potoczna nazwa, jaką przyjęło się nazywać tę kategorię rowerów wywodzi się od angielskiego słowa „gravel”, czyli odpowiednika staropolskiego słowa „szuter”. Oznacza to gotowość jazdy także poza asfaltem, w domyśle po drogach szutrowych. Skojarzenie to, chociaż dobre, niesprawiedliwie zawęża myślenie tylko o wycinku naprawdę szerokiego wachlarza ich możliwości. Określenia „wielofunkcyjne” lub „uniwersalne” zdecydowanie lepiej oddają charakter rowerów, które oprócz śmigania po drogach, szosach, duktach, dróżkach, szutrach i jezdniach każdej kategorii odśnieżania świetnie nadają się też do codziennej komunikacji w mieście. Można na nich przez cały rok realizować treningi, wystartować w zawodach i to zarówno tych typu Tour de Pologne amatorów, jak i sporej części maratonów MTB rozgrywanych w centralnej Polsce. Można wybrać się na wycieczkę po szosie lub poza nią, spędzić urlop lub wybrać się na sakwiarską wyprawę w nieznane.

szechstronność sprawia, że rowery te ostatnio bardzo szybko zyskują na popularności. Już teraz obecne są w kolekcjach wielu marek, a ciągle pojawiają się nowe modele. W nieoficjalnej rozmowie przedstawiciel jednego z najbardziej znanych globalnych brandów zdradził, że właśnie w tym segmencie upatrują największy wzrost sprzedaży w najbliższych latach. Co ważne, rowery te przestały być ofertą ekskluzywną, dostępną tylko dla bogatych klientów, ponieważ najtańsze modele można było w tym sezonie nabyć już za niewiele ponad 3 tysiące złotych. Co jednak sprawia, że na maszynach tych można praktycznie wszystko i w tak wielu zastosowaniach są à propos? Czy mają tylko grubsze niż w rowerach szosowych opony? Zdecydowanie nie, ponieważ dobrze
zaprojektowaną gravelówkę tworzy nie jedna, ale zespół cech. Aerodynamika nie jest priorytetem, zdecydowanie większy nacisk jest położony na komfort długodystansowej jazdy. Ramy gravelówek pozwalają na przyjęcie wygodnej pozycji, bardziej wyprostowanej niż na klasycznych szosówkach, nawet tych z grupy endurance i Gran Fondo. Geometria powinna być także kompromisem atutów przydatnych podczas poruszania się po dobrych nawierzchniach a możliwościami jazdy poza asfaltem. Porównując gravelówki do rowerów szosowych, można zauważyć niższe wartości kąta główki ramy, znaczne wydłużenie tylnego widelca oraz rozstawu kół. Wszystkie te parametry wpływają na uspokojenie reakcji roweru na ruchy kierownicą oraz wzrost stabilności, które mają ułatwiać jazdę po bezdrożach. Aby przetrzymać trudy jazdy terenowej koła muszą być wyraźnie mocniejsze i odporniejsze na uszkodzenia niż ich szosowe odpowiedniki. Integralnym elementem zestawu są opony o większej, niż w szosówkach, szerokości najczęściej z zakresu między 28 a 35C. Oczywiście są rowery oferowane z jeszcze szerszymi oponami, nawet znacznie przekraczającymi 40C, te jednak, ze względu na ciężar i powierzchnię przylegania, prowadzą do specjalizacji roweru w poruszaniu się poza asfaltami. Hamulce tarczowe to standardowe wyposażenie gravelówek, bo w trudnych warunkach pogodowo-terenowych zdecydowanie górują nad modelami szczękowymi. Charakterystyczna kierownica nie tylko podkreśla pokrewieństwo z rowerami szosowymi, ale też całkiem nieźle sprawdza się w jeździe poza asfaltem (np. w rowerach przełajowych). Producenci gravelówek często stosują specjalne wersje „baranków” z odgięciem samych końcówek kierownicy na zewnątrz, co pozwala w dolnym chwycie szerzej rozstawić ręce. Dzięki temu można kontrolować rower w czasie jazdy w terenie bez psucia aerodynamiki jazdy w chwycie górnym. Dobór przełożeń w rowerach gravelowych bardzo często nie różni się od konfiguracji spotykanych w szosówkach. Jednak pojawiają się nowe opcje, jak choćby mechanizmy korbowe z koronkami o rozmiarach 48-32 z., które rozszerzają zakres przełożeń terenowych. Popularnym trendem jest też stosowanie tylko jednej koronki z przodu, jednak podobnie jak w przypadku maszyn XC czy enduro jest to specjalistyczna wersja napędu, która nie musi być optymalną dla każdej trasy czy użytkownika. Ostatnim aspektem jest masa. Jeśli coś ma być mocniejsze, to przeważnie musi też być cięższe, dlatego średnia masa gravelówki jest o ponad kilogram wyższa niż odpowiadającej jej klasą szosówki (w topowych modelach różnice te są jeszcze większe). Ale można popatrzeć na to też z drugiej strony. Gravelówka to także rower terenowy i jej średnia masa w porównaniu do średniej masy odpowiadającego jej cenowo roweru MTB jest niższa aż o ok. 3 kg!

Rowery z kosmosu

Jeśli uważasz, że rower to coś więcej niż środek transportu, to te konstrukcje cię zachwycą. W tym przypadku gust nie ma znaczenia, ponieważ trzeba docenić technologię zaprzęgniętą do ich budowy oraz wyobrazić sobie ilość endorfin wydzielanych podczas jazdy nimi. Dlaczego nie widzimy takich rowerów na co dzień? Nie tylko ze względu na ich ceny. Wszystko przez przepisy UCI, które bardzo szczegółowo określają wygląd i kształt ramy. Pokazywane przez nas maszyny nie są prototypami, są dostępne w sprzedaży. Przeznaczone są do triathlonu, gdzie nie obowiązuje regulamin Międzynarodowej Unii Kolarskiej, dzięki czemu konstruktorzy i dizajnerzy mogli puścić wodze fantazji. Ale takie odjechane konstrukcje nie pochodzą wyłącznie z małych manufaktur. Najbardziej wyczekiwaną premierą w świecie triathlonu było nowe Cervelo P5X. Impuls do powstania tego modelu był jasny i klarowny. Dotychczasowy kultowy model P5 występował w dwóch wersjach. Jedna z certyfikatem UCI dla kolarzy specjalizujących się w jeździe indywidualnej na czas, natomiast druga – „nielegalna” – dla triathlonistów. Rowery różniły się od siebie nieznacznie, ale mimo to 95% sprzedanych wersji nie posiadało homologacji UCI i trafiło do triathlonistów. Odejście od ścisłych ram narzuconych przez federację pozwoliło na opracowanie produktu bardzo wyspecjalizowanego w danej dziedzinie.

Czasowe rowery triathlonowe projektowane są tak, aby pomóc zawodnikowi pokonać najdłuższe dystanse 1/2 Ironman i Ironman, gdzie na rowerze jest do przejechania odpowiednio 90 i 180 km, a dodatkowo trzeba zachować jeszcze siły na końcowy bieg na dystansie 21 lub 42 km. Dlatego w tych konstrukcjach najważniejszy jest balans pomiędzy pozycją aerodynamiczną a komfortem. Dodatkowo ogromne przekroje rur dają możliwość umieszczenia w środku schowków na niezbędne rzeczy – jak dętka, pompka czy żele i batony energetyczne. Oczywiście badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły dopracować ich kształt do perfekcji, tak aby rower stawiał jak najmniejszy opór czołowy. Niemal wszystkie komponenty wykonywane są z włókna węglowego, co daje możliwość formowania niemal dowolnych kształtów przy zachowaniu wysokiej sztywności i relatywnie niskiej masy (która akurat w rowerach triathlonowych ma mniejsze znaczenie). Można by sądzić, że rowery z kosmosu zarezerwowane są wyłącznie dla zawodowców. Otóż nie. Niemal cały triathlonowy świat opiera się na amatorach (czyli zawodnikach grup wiekowych) i to pod ich kątem tworzone są te maszyny z uwzględnieniem ich możliwości fizycznych. Takich konstrukcji na rynku jest sporo – przykładem jest Cervelo P5X, Diamondback Andean, Dimond, Ventum One czy Tririg Omni. Na ich przykładzie wyraźnie widać transformację triathlonu z niszowej dziedziny sportu do królowej dyscyplin wytrzymałościowych. Podejrzewamy, że prezentowane tu modele to awangarda trendu, który nadejdzie już wkrótce.