Setki kilometrów ścieżek, czyli za pięć lat Poznań będzie rowerową stolicą Polski?
Za pięć lat w Poznaniu ma powstać ok. 150 km tras głównych ścieżek rowerowych, które połączą ze sobą najważniejsze punkty miasta, zaś ruch rowerzystów wzrośnie dwukrotnie. Tak przynajmniej zakłada Program Rowerowy, który wytycza najważniejsze kierunki polityki rowerowej Poznania na najbliższe lata.
- Realizacja Programu Rowerowego spowoduje, że sieć ścieżek rowerowych będzie spójna i kompleksowa. Ponadto z każdego miejsca w Poznaniu będzie można dojechać do innego bez konieczności jeżdżenia po ulicach czy chodnikach, co jest niebezpieczne zarówno dla rowerzystów, pieszych, jak i kierowców
- uważa Tomasz Lipiński, poznański radny PO.
- Należy rozwijać ruch rowerowy. On jest korzystny nie tylko dla rowerzystów, ale też dla wszystkich mieszkańców. To oznacza mniejsze zanieczyszczenie i mniejsze korki. Realizacja Programu Rowerowego oznacza, że miasto miasto będzie czystsze i cichsze, a ludzie bardziej szczęśliwy - to już z kolei słowa Wojciecha Makowskiego, poznańskiego oficera rowerowego, który został powołany w 2015 roku.
Podobnie jak Tomasz Lipiński, a także wiele innych osób, nie ma on wątpliwości, że Poznań potrzebuje dokumentu, który wytyczy politykę rowerową miasta na najbliższe lata tak, by była ona spójna i długofalowa. I temu ma służyć właśnie Program Rowerowy, który roztacza przed poznańskimi rowerzystami wizję pięknej przyszłości. Na razie jednak miłośnikom jazdy na rowerze musi wystarczyć obecna infrastruktura rowerowa.
Chaos, ścieżki donikąd i brak długoletniego planu
- Sytuacja rowerzystów w Poznaniu jest dramatyczna. Razem z Wrocławiem i Gdańskiem mamy największy w Polsce odsetek udziału ruchu rowerowego w ruchu ogólnym, który wynosi ok. 4-5 procent. To dość dużo jak na Polskę, ale mamy jednak fatalną infrastrukturę
- nie kryje Włodzimierz Nowak, aktywista miejski.
Nie jest on jednak jedyna osobą, która w takich słowach wypowiada się na temat obecnej infrastruktury rowerowej.
- W przeszłości działania były realizowane chaotycznie. Budowano drogi rowerowe, które prowadziły donikąd. Powstawały powykrzywiane ścieżki rowerowe z kostki, wysokimi krawężnikami i urywające się w polu. W takim przypadku trudno było zachęcić do jazdy na rowerze - uważa z kolei Tadeusz Mirski, prezes stowarzyszenia Rowerowy Poznań. Większość osób podkreśla przede wszystkim dotychczasowy brak spójności oraz długofalowego patrzenia na politykę rowerową miasta.
Jednak mimo niezbyt dobrze rozwiniętej infrastruktury, w porównaniu do innych polskich miast, poznaniacy dość chętnie jeżdżą na rowerach.
- Mieszkańcy mogą słusznie powiedzieć, że rower nie jest jeszcze środkiem transportu, który odpowiadałby ich codziennym potrzebom. Jest kilka ciekawych tras jak ścieżka wzdłuż Malty, ul. Bukowskiej, czy PST, które mają swoich wiernych użytkowników, ale problemem jest brak ciągłości
- opowiada Wojciech Makowski.
150 km raju dla rowerzystów
Chociaż wiele osób podkreśla, że dotychczasowa infrastruktura rowerowa wymaga wielu poprawek, nasi rozmówcy jednocześnie dodają, że realizacja Programu Rowerowego będzie wielkim krokiem naprzód.
„Program Rowerowy podąża za potrzebami swoich mieszkańców, którzy coraz częściej wybierają rower jako podstawowy środek transportu. Ma za zadanie wskazać działania prowadzące do wzmocnienia tego trendu i znaczącego wzrostu codziennego ruchu rowerowego w Poznaniu” - czytamy w Programie Rowerowym, który zakłada, że do 2022 roku rowerzyści będą stanowili 10 procent ruchu ogólnego w Poznaniu. Z kolei w 2025 roku ruch rowerowy ma już wynosić 12 procent ogólnego ruchu w mieście. Żeby to osiągnąć władze miasta chcą m.in. wybudować 150 km ścieżek rowerowych, które będą stanowiły „szkielet” poznańskich tras rowerowych.
Oprócz tego autorzy programu zakładają, że jego realizacja zapewni możliwość bezpiecznego i wygodnego poruszania się rowerem, doprowadzi do spadku liczby wypadków z udziałem rowerzystów oraz pozwoli uniknąć ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów.
W programie zaplanowano wytyczenie sześciu głównych tras rowerowych (tzw. radiale), dwóch obwodnic oraz trzech „łączników”. Trasy radialne mają połączyć ze sobą najważniejsze dzielnice miasta. I tak np. radial nr 1 ma przebiegać od Tarnowa Podgórnego do osiedla Antoninek-Zieliniec-Kobylepole na wschodzie Poznania. Dzięki temu obsługiwałby dzielnice takie jak Chartowo, Rataje, Stare Miasto, Jeżyce, Wola czy Krzyżowniki-Smochowice. Długość tej ścieżki będzie wynosiła nieco ponad 15,5 km. Według wyliczeń, w 2022 roku dziennie ma z niej korzystać ponad 25 tys. osób, zaś trzy lata później ta liczba ma wzrosnąć do 30 tys.
Trasa radialna nr 2 również ma zostać wytyczona od zachodu do południowego wschodu miasta (od granicy Poznania i Tarnowa Podgórnego do osiedla Szczepankowo). Przebiegałaby przez takie osiedla jak Żegrze, Chartowo, Rataje, Stare Miasto oraz wzdłuż ul. Bukowskiej do osiedla Ławica. Dziennie miałoby z niej korzystać prawie 29 tys. osób w 2022 roku i ponad 34 tys. trzy lata później. Jej długość wynosiłaby prawie 15,5 km.
Z kolei radial nr 3 przebiegałby od południowo-zachodniej części Poznania do północny miasta. Trasa miałaby zostać wytyczona od granicy wsi Plewiska, przez os. Kwiatowe, Junikowo, Grunwald, Łazarz, Jeżyce, Sołacz, Winiary, Piątkowo, os. Sobieskiego i kampus Morasko. Codziennie miałoby nią podróżować ponad 26,5 tys. osób w 2022 roku i prawie 32 tys. trzy lata później. Jej długość wyniosłaby nieco ponad 14 km.
Trasa radialna nr 4 ma zostać wytyczona od południowego zachodu do północno-wschodniej części miasta. Zaczynałaby się w Luboniu, zaś następnie przez Górczyn, os. Hetmańskie, Łazarz, św. Marcin, Stare Miasto i Ostrów Tumski prowadziłaby do stacji PKP Antoninek przy ul. Warszawskiej. Za pięć lat każdego dnia miałoby ją pokonywać ponad 21 tys. osób, zaś w 2025 roku liczba ta miałaby wynosić ponad 26 tys. Byłaby to jedna z najdłuższych tras, która liczyłaby ponad 17,5 km.
Przedostatnia trasa radialna pozwoliłaby rowerzystom przemieścić się z południa na północ miasta. Prowadziłaby od os. Zielony Dębiec, przez Wildę, Stare Miasto, Winogrady i Naramowice do Umultowa. Badania wskazują, że w 2022 roku może ona generować ruch na poziomie ponad 21 tys. osób każdego dnia, zaś trzy lata później już ponad 25 tys. Jej długość wynosiłaby niespełna 14 km.
Ostatnia z głównych tras rowerowych miałaby przebiegać z północnego zachodu na wschód Poznania. Rozpoczynałaby się na Strzeszynie i prowadziłaby przez Sołacz, Stare Miasto, Rataje, Chartowo, Antoninek aż do Swarzędza. Chociaż byłaby jedną z najdłuższych ścieżek (liczyłaby prawie 17 km), według szacunków dziennie miałoby nią podróżować najmniej osób (ponad 15 tys. w 2022 roku oraz ponad 18 tys. w 2025 roku).
- Tam, gdzie będzie dobra infrastruktura, naturalnie pojawi się wzrost ruchu rowerowego
- komentuje założenia programu Tadeusz Mirski.
Z kolei Tomasz Lipiński dodaje: -To jest dobry kierunek. Szkielet głównych tras rowerowych jest odpowiednio zaplanowany i zdiagnozowany.
Obwodnice, „łączniki”, a do tego jeszcze Wartostrada
Oprócz tras radialnych program zakłada powstanie dwóch obwodnic rowerowych (tzw. ring 1 i ring 2). Pierwsza z nich, o długości ponad 5 km, byłaby obwodnicą ścisłego centrum miasta. Miałaby za zadanie rozprowadzić ruch rowerowy w okolicach centrum i śródmieścia. Przebiegałaby wzdłuż następujących ulic: Kościuszki, Krakowska, Małe Garbary, Wolnica oraz Solna. - Rowerzyści w dużej mierze już teraz poruszają się tymi ulicami. Chodzi o to, by ten ruch jeszcze wzmocnić i poprawić infrastrukturę rowerową - wyjaśnia Wojciech Makowski.
Z kolei drugi ring, o długości ponad 19 km, stanowiłby zewnętrzną obwodnicę śródmieścia a jednocześnie pozwalałby szybko przemieszczać się między poszczególnymi dzielnicami Poznania. - Będzie służyć temu, by przemieszczać się z jednej trasy radialnej na drugą. W dużej części ta obwodnica jest już wykonana i pozostało ją jedynie dokończyć - opowiada Wojciech Makowski. Trasa miałaby przybiegać wzdłuż poniższych ulic: Wincentego Witosa, Niestachowska, Żeromskiego, Reymonta, Hetmańska, Most Przemysła, Zamenhofa, Jana Pawła II, Podwale, Hlonda, Bałtycka, Most Lecha, Lechicka, Serbska oraz Aleje Solidarności.
Program Rowerowy zakłada również dokończenie budowy Wartostrady, która miałaby idealnie wpisywać się w potrzeby rowerowe Poznania. „Korytarz rzeki Warty stanowi naturalną linię sprzyjającą rozwojowi ruchu rowerowego. Z jednej strony jej usytuowanie omija wszelkie wzniesienia. Z drugiej przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie ścisłego centrum miasta w związku z czym, oprócz rekreacyjnego wykorzystania, posiada również duży potencjał komunikacyjny” - czytamy w programie.
Ostatnim elementem kompleksowej rozbudowy sieci ścieżek rowerowych w Poznaniu miałoby być wybudowanie trzech tzw. „łączników”, czyli tras, które połączyłyby Starołękę, Strzeszyn oraz Wilczy Młyn z drugą obwodnicą rowerową.
- Zanim przygotowano projekt programu, odbyło się bardzo dużo analiz. Braliśmy pod uwagę obecną oraz prognozowaną gęstość zaludnienia poszczególnych rejonów miasta oraz miejsca, do których poznaniacy mogą dojeżdżać (tzw. generatory ruchu - dod. red.). Patrzyliśmy też na to, jak ruch rowerowy wygląda obecnie. W prawie 60 punktach zliczaliśmy przejeżdżających rowerzystów, a do tego doszły jeszcze dane z ubiegłorocznej edycji European Cycling Challenge
- opowiada Wojciech Makowski.
Druga Kopenhaga nie dla nas?
- Program Rowerowy jest bardzo istotny z punktu widzenia wzmacniania transportu zrównoważonego, którego najważniejszymi elementami są komunikacja publiczna, podróże piesze oraz transport rowerowy - nie ma wątpliwości Maciej Wudarski, zastępca prezydenta Poznania, który jednocześnie dodaje, że poprzez realizację programu władze miasta chcą wzmocnić transport rowerowy i zachęcić kierowców, by przesiedli się na rower.
- Widzimy w tym sposób na odkorkowanie miasta. Zakładamy, że co drugi rowerzysta jest potencjalnym kierowcą, więc im więcej ludzi wsiądzie na rowery, tym łatwiej będzie się jeździło w Poznaniu. Im więcej będzie rowerzystów, tym mniejsze korki
- opowiada Maciej Wudarski, zastępca prezydenta Poznania.
Autorzy Programu Rowerowego powoływali się w nim m.in. na przykład Kopenhagi wskazując, że chociaż jest to miasto większe od Poznania, to przekroczyło już 40-procentowy udział rowerzystów w ruchu, zaś wskaźnik ten stale wzrasta. Ponadto wskazywane jest też, że w wielu niemieckich miastach, o podobnej wielkości do Poznania, udział rowerzystów w ruchu wynosi 15-20 procent, co w dalekiej przyszłości miałoby być możliwe do zrealizowania w stolicy Wielkopolski.
- Skoro dzisiaj, przy słabej infrastrukturze, w Poznaniu jest 4-procentowy udział rowerzystów w ruchu, to czy on nie wzrośnie jeśli przybędzie więcej ścieżek rowerowych? Moim zdaniem tak, zwłaszcza biorąc pod uwagę zamiłowanie poznaniaków do uprawiania sportu. Lubimy aktywny styl życia i jeśli pojawi się lepsza infrastruktura, to przyrost będzie znaczący. Mamy duży potencjał, by osiągnąć 15 procent
- uważa Włodzimierz Nowak.
Takim optymistą nie jest jednak Tomasz Lipiński. - Poznań powinien stawiać na rowery, ale na pewno nie w takim stopniu jak marzą panowie prezydenci. Nie uzyskamy ponad 20 procent udziału rowerzystów w ruchu ogólnym. To jest fikcja. Nie jesteśmy Kopenhagą i nigdy nie będziemy. Ale udział w granicach 10 procent jest możliwy - opowiada radny PO.
O konieczności rozwoju ruchu rowerowego przekonuje za to Paweł Kołacz z Pracowni Zrównoważonego Rozwoju. - Polskie miasta nie mają innego wyjścia i muszą stawiać na transport rowerowy, gdyż jest on najbardziej ekonomiczny i efektywny. Ponadto większość naszych miast nie jest zbyt rozległa, co sprzyja ruchowi rowerowemu, gdyż nie trzeba pokonywać dużych odległości. Do tego nasze warunki klimatyczne są dość dobre, porównywalne do państw sąsiadujących i na pewno lepsze niż w Skandynawii. Poza tym poruszanie się rowerem sprzyja zdrowiu - wyjaśnia Paweł Kołacz. I dodaje, że Poznań to jedno z niewielu polskich miast, które ma jakąkolwiek politykę rowerową.
Spór o Głogowską, czyli kontrowersji nie brakuje
Program Rowerowy wiąże się nie tylko z możliwością rozwoju tras rowerowych w Poznaniu, ale również pewnymi kontrowersjami. Największe budzi przede wszystkim sprawa ewentualnego zwężenia ul. Głogowskiej. Już teraz mówi się o możliwości zwężenia tej ulicy, by można było wytyczyć na niej ścieżkę rowerową. - Trasa wzdłuż ul. Głogowskiej jest największym obszarem konfliktu - nie ukrywa wiceprezydent Wudarski.
Jednak Tomasz Lipiński uważa, że zwężenie Głogowskiej jest raczej mało prawdopodobne. - Są różne alternatywne możliwości jak wytyczenie ścieżki ul. Dmowskiego czy Kolejową, choć Głogowska jest idealna, bo to najkrótsze połączenie. Jednak jeśli będą protesty społeczne, zaś projekty wykażą, że ruch samochodowy, tramwajowy oraz ścieżki rowerowe się tam nie zmieszczą, to trzeba będzie znaleźć kompromis - mówi radny PO.
Jednocześnie nie ukrywa, że kontrowersyjnym rozwiązaniem, które przewiduje program, jest zwężenie ul. Kościuszki do jednego pasa wzdłuż Starego Browaru. - W tej chwili jest tam najwęższa ścieżka rowerowa w Polsce, na której ledwo mieści się jeden rower. To jest absurd, lecz bez ingerencji w drogę nie da się tego zmienić. Można się z tym zgadzać lub nie, ale taką decyzję podjął prezydent - opowiada Tomasz Lipiński.
I dodaje: - Rozważany był także pomysł stworzenia ścieżki na Garbarach i ul. Mostowej kosztem jednego pasa ruchu. Temu się absolutnie sprzeciwiliśmy, lecz pojawił się projekt zrobienia buspasów na tych ulicach. A co za tym idzie, może także wrócić kwestia budowy ścieżek. Ja jednak jestem przeciwnikiem buspasów w tym miejscu. Co więcej, były już takie pomysły, by w niektórych miejscach Poznania puszczać ścieżki rowerowe torowiskiem tramwajowym. To jest absurd kompletny.
Program jest gotowy, ale w praktyce jeszcze nie obowiązuje
Zanim jednak poznaniacy doczekają się nowych ścieżek rowerowych, Program Rowerowy przede wszystkim w końcu musi zostać... uchwalony. Mimo że jest on już gotowy od dłuższego czasu, zaś od kilku miesięcy jest w Radzie Miasta, nadal nie został przez nią uchwalony, choć początkowo miało się to stać już podczas styczniowej sesji.
- Program był przygotowywany przez rok. Kiedy zakończono prace koncepcyjne i powstał konkretny dokument, zabrakło konsultacji z radami osiedli. To wspomnieliśmy prezydentowi na sesji styczniowej.
Obiecał, że takie konsultacje zostaną przeprowadzone i wycofał program z porządku obrad. Projekt wrócił po dwóch miesiącach na kolejną sesję bez żadnych zmian. W takim razie też nie mogliśmy go przyjąć. Wtedy przedstawiliśmy nasze konkretne warunki, na których jesteśmy go w stanie przyjąć. Prezydent się z tym zgodził i obiecał wprowadzić zmiany - opowiada radny Tomasz Lipiński.
Po raz kolejny uchwalenie programu zaplanowano na ostatnią sesję, która miała miejsce we wtorek. Jednak i wtedy ostatecznie wycofano ten punkt z porządku obrad. - To wynikało z tego, że do sesji nie zdążono wprowadzić w programie odpowiednich zmian - mówi Tomasz Lipiński.
Chodziło przede wszystkim o załączniki do programu, które konkretnie wyznaczają już przebieg danych tras rowerowych. - Uważamy, że tak szczegółowe rozwiązania powinny być konsultowane dużo później, na etapie projektu budowlanego. Na razie w programie powinien się znaleźć jedynie „szkielet” tras, zaś o szczegółach można rozmawiać na etapie konkretnych inwestycji - wyjaśnia Tomasz Lipiński.
Po uchwaleniu programu radni będą musieli zastanowić się też nad wariantem finansowym inwestycji. W programie przewidziano trzy opcje. Najtańsza z nich to wariant podstawowy, który pochłonie 70 mln zł. Wariant średni ma kosztować ok. 100 mln zł, zaś najdroższa opcja to wydatek rzędu 130 mln zł. „Wariant najdroższy zakłada pełną integrację z Wartostradą oraz odważniejszą budowę potrzebnych dla ruchu rowerowego obiektów. W maksymalnym stopniu starano się również unikać ingerowania w przestrzeń przeznaczoną obecnie dla ruchu samochodowego” - czytamy w Programie Rowerowym.
- Założyliśmy, że wydatki nie będą wyższe niż 130 mln zł. Patrząc też na wydatki innych miast takich jak Gdańsk, Wrocław, Kraków, uznaliśmy, że nie da się dotrzymać kroku tym miastom, jeśli nie wydamy co najmniej 60-70 milionów zł
- mówi Wojciech Makowski.
Z kolei Tomasz Lipiński dodaje: - Jestem za tym, żeby wybrać najdroższy wariant. Stać nas na wydanie 130 mln złotych pod warunkiem, że wszystko będzie przemyślane. Powinniśmy iść w kierunku rozwoju ruchu rowerowego tym bardziej, że na ulice wydajemy wielokrotnie więcej. To były miliardy złotych w ostatnich latach.
- Pojawia się pytanie czy dla kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców warto wydać ponad 100 mln zł. Moim zdaniem nawet jeśli pięć procent kierowców przesiądzie się na rower, to warto wydać te pieniadze - to już z kolei słowa Włodzimierza Nowaka.
Uchwalenie Programu Rowerowego jest istotne także ze względu na konieczność zapewnienia stabilności jego realizacji. - Bez programu rowerowego nie da się prowadzić polityki rowerowej. To jest gwarancja, że jeśli przyjdzie nowa administracja i dojdzie do wymiany np. prezydenta, to uchwalony program będzie konsekwentnie realizowany. Nie może być tak, że następny prezydent będzie mógł to wywrócić do góry nogami - opowiada Paweł Kołacz z Pracowni Zrównoważonego Rozwoju.
Nie tylko ścieżki, także edukacja
Chociaż Program Rowerowy zakłada przede wszystkim powstanie 150 km głównych ścieżek rowerowych, to są w nim również zapisane inne działania, które mają zachęcać mieszkańców Poznania do korzystania z rowerów. Chodzi przede wszystkim o dalsze wprowadzenie stref uspokojonego ruchu (czyli Tempo 30), budowę parkingów dla rowerów, powstawanie kontrapasów czy rozbudowę systemu Poznańskiego Roweru Miejskiego.
- W ciągu ostatniego roku, dzięki prorowerowej polityce władz miasta, udało się dwukrotnie powiększyć system Poznańskiego Roweru Miejskiego. Na początku ubiegłego sezonu poznaniacy mieli do dyspozycji 443 rowery, dziś są już 923
- opowiada Marek Pogorzelski, rzecznik prasowy firmy Nextbike, która jest operatorem Poznańskiego Roweru Miejskiego.
Ponad pięciokrotnie wzrosła za to liczba wypożyczeń. W marcu i kwietniu ubiegłego roku dokonano niespełna 40 tys. wypożyczeń rowerów. W tym roku, w analogicznym okresie, poznaniacy prawie 170 tys. razy korzystali z miejskiego roweru.
- Te liczby pokazują, jak chętnie poznaniacy korzystają z miejskich rowerów - komentuje Marek Pogorzelski. I dodaje, że w 2018 roku przybędzie 20 nowych stacji i 200 rowerów.
Władze Poznania planują również „edukację rowerową”. - Najważniejsza jest infrastruktura, ale trzeba ją napełnić ludźmi i zachęcić tych, którzy z niej nie korzystają, by spróbowali. Temu będą służyły działania edukacyjne i promocyjne - opowiada Wojciech Makowski.
Z kolei Tadeusz Mirski dodaje: - Do niedawna w powszechnej opinii rower miał służyć tylko do rekreacji w weekend. Teraz się to szybko zmienia, coraz więcej ludzi dojeżdża na rowerach do pracy czy na zajęcia.