Tunel średnicowy. Małe metro, wielka sprawa dla Łodzi
Powstanie tunelu średnicowego w 2022 roku, łączącego dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska ze stacjami przy ul. Zielonej oraz w sąsiedztwie Manufaktury, rozwiąże liczne problemy komunikacyjne miasta. Miasta, które po latach zapomnienia wyraźnie jest na fali, jeśli chodzi o wielkie inwestycje infrastrukturalne.
Przedwojenne plany budowy metra w Łodzi pochłonęła wojenna pożoga, zaś ambicji budowniczych PRL nie sprostała socjalistyczna gospodarka niedoboru. Po transformacji ustrojowej łódzkie metro zostało po prostu obśmiane, a symboliczne-go wymiaru nabrało poczynione w 2010 roku znalezisko - odkryta w zwykłym śmietniku w centrum miasta pełna dokumentacja dotyczącą przygotowań do budowy podziemnej kolei w latach 80. i 90. minionego stulecia. I gdy wydawało się, że idea została pogrzebana raz na zawsze, Łódź dostała jeszcze jedną szansę od losu: nie będzie wprawdzie w mieście metra wielkiego, ale będzie małe - bo tak właśnie z miejsca ochrzczono tunel średnicowy, który do 2022 roku połączyć ma dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska.
Metro małe, ale własne
Tunel liczyć będzie 7 kilometrów. Łącznie, w ramach całej inwestycji, położone zostanie 17 kilometrów torów, z czego 11 km - pod ziemią. Dno tunelu zanurzone ma być na głębokości nawet 25-30 metrów. W dużej mierze obiekt budowany będzie metodą górniczą, za pomocą tarczy wiertniczej, podobnie jak metro w Warszawie. Pierwsze prace mają się rozpocząć jeszcze w 2018 roku, zaś koniec inwestycji zaplanowano na początek roku 2022. Wykonawcą będzie konsorcjum Energopolu Szczecin i PBDiM z Mińska Mazowieckiego. Inwestycja pochłonie 1,6 miliarda złotych i będzie to kolejna gigantyczna kwota wpompowana w infra-strukturę kolejową w Łodzi - mieście przez lata odstawianym na boczny tor, lecz ostatnio wręcz rozpieszczanym.
W odróżnieniu jednak od wartej przeszło 1,7 mld zł przebudowy dworca Łódź Fabryczna, którą to inwestycję wiele osób poczytało za przejaw niepotrzebnej gigantomanii, plany dotyczące realizacji tunelu średnicowego spotkały się z powszechną aprobatą. Ewentualne głosy krytyki bardziej dotyczą w tym przypadku szczegółów oraz potencjalnych skutków ubocznych niż celowości inwestycji. Patrząc z punktu widzenia zasadności wydatkowania publicznych pieniędzy, tunel ten czyni racjonalnym nietanią ideę ulokowania Łodzi Fabrycznej pod ziemią. Co jednak znaczenie ważniejsze z perspektywy przeciętnego mieszkańca Łodzi i regionu, tunel średnicowy ma szansę spełnić się w roli metra, szybkiej podziemnej kolei łączącej najważniejsze punkty w mieście. Należy to postrzegać w kategoriach wymogu cywilizacyjnego, jak się bowiem podkreśla, Łódź należy do ostatnich dużych miast w Europie, które nie mają ani metra, ani sprawnego systemu lokalnej, błyskawicznej kolei naziemnej.
W tunelu zaprojektowano dwie stacje. Pierwsza zlokalizowana będzie pod skrzyżowaniem ul. Zielonej i ul. Zachodniej/al. Kościuszki, a więc w samym sercu Śródmieścia. Drugą stację zaplanowano w pobliżu Manufaktury, czyli największego centrum handlowego w regionie. Stąd w kierunku zachodnim tory zostaną rozgałęzione - jedna nitka poprowadzi w stronę dworca Łódź Kaliska, druga - stacji Łódź Żabieniec. Pamiętajmy też, że od strony zachodniej istniejące już tory z dworca Łódź Fabryczna prowadzą do stacji Łódź Widzew. Oznacza to, że w obrębie samego miasta, szybkie i bezpośrednie połączenie kolejowe uzyskają Widzew, Nowe Centrum Łodzi, Śródmieście, Manufaktura, Żubardź i Teofilów, Karolew i Retkinia oraz Chojny. Pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej kursować mają tunelem średnicowym co 8 minut, co łącznie ze składami innych przewoźników złoży się na imponującą liczbę 50 pociągów przemierzających Łódź w ciągu godziny (w obie strony). Pamiętając, że budowa tunelu średnicowego komunikacyjnie przybliży do Łodzi Zgierz, Pabianice czy Koluszki, widzimy, że małe metro wcale nie będzie znacząco ustępować rozmiarami projektom metra dużego, które kreślone były w minionych dziesięcioleciach.
Jak metro w Łodzi budowano
Niespełniona historia metra w Łodzi liczy już 81 lat. Łódź, która dwudziestolecie międzywojenne rozpoczynała z liczbą ludności rzędu 450 tysięcy, u progu
II wojny światowej liczyła 672 tysiące mieszkańców. Bezprecedensowe tempo rozwoju sprawiło, że mimo rozlicznych bieżących problemów, dotyczących zwłaszcza warunków mieszkaniowych, w Łodzi zaczęły kiełkować aspiracje na miarę miasta milionowego. Ich materializacją była pierwsza koncepcja budowy metra, datowana na rok 1937. Zakładała ona budowę jednej linii o długości około 6 kilometrów, łączącej Rynek Bałucki z ówczesnym Rynkiem Górnym, czyli dzisiejszym placem Reymonta. Łącznie na trasie łódzkiego metra przewidywano 6 przystanków.
Plany te wpisywały się w tendencje światowe, podobne idee wdrażano wówczas w wielu miastach. To właśnie w latach trzydziestych powstały pierwsze koncepcje metra w Warszawie, a także - w niemieckim wtedy Wrocławiu. We Wrocławiu prace koncepcyjne kontynuowane były nawet w pierwszych latach wojny, lecz w każdym z trzech wspomnianych przypadków plany po-krzyżowała tragiczna historia.
Jednak po zakończeniu II wojny światowej i zmianie systemu politycznego władze Polski Ludowej bynajmniej nie zarzuciły zamierzeń z lat trzydziestych, wręcz przeciwnie. Już w pierwszych latach PRL w łódzkim ratuszu powstało stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za budowę metra w Łodzi. Później, od lat siedemdziesiątych, kompetencje te przeszły na nowo powstałe Biuro Projektowania i Programowania Rozwoju Łodzi, z ramienia którego metrem przez bardzo długi czas zajmował się Genadiusz Basłyk, przygotowując daleko idące analizy, badania i plany. Po wojnie Łódź znów miała aspiracje. Choć 6 lat okupacji przyniosło niewyobrażalne straty dotyczące liczby ludności (w 1946 roku miasto mało zaledwie 496 tys. mieszkańców), napływ robotników z okolicznych miejscowości oraz wysoki przyrost naturalny szybko pozwoliły wrócić do marzeń o milionowej metropolii oraz należnych jej przywilejach i luksusach, takich jak luksus szybkiej, podziemnej komunikacji. Nie było łatwo, jako że Łódź do miast szczególnie rozpieszczanych przez władze centralne nie należała. Niemniej pod koniec lat siedemdziesiątych na pewnym poziomie ogólności uznano, że Łodzi metro się należy.
- Do budowy metra zostały wytypowane trzy miasta w Polsce: Warszawa, Łódź i Kraków - wspomina Kazimierz Bald, nestor środowiska łódzkich urbanistów. - Łódź razem z Krakowem prowadziła daleko zaawansowane prace analityczne, wykonano badania hydrotechniczne, po-wstała dokumentacja i wiele innych materiałów. Nie było formalnej decyzji inwestycyjnej, ale powołano do życia pracownię, która miała się zajmować projektowaniem trasy metra we współpracy z warszawskim Metroprojektem. Wprowadziliśmy też metro do planów zagospodarowania miasta. Co ciekawe, miejsce na metro było jeszcze rezerwowane w planie z roku 1993, ale wtedy inwestycja nie miała już szans na realizację. Niestety, w nowej rzeczywistości przedsięwzięcie obśmiano. Metro? W Łodzi? A po co? Trzeba myśleć realnie... A dziś okazuje się, że decyzje tunelowe, nawet dotyczące budowy tunelu głębokiego, jednak daje się podejmować - zawiesza głos Bald.
Przygotowania do budowy metra nie toczyły się bynajmniej wyłącznie w głowach planistów i politycznych dygnitarzy. W latach osiemdziesiątych przystąpiono do odwiertów geologicznych na trasie planowanego metra. Badano wówczas między innymi poziom wód gruntowych, będących przekleństwem budowniczych Łodzi od samego początku jej istnienia. Dlaczego więc nie doszło wówczas do realizacji metra?
- Badania gruntu były bardzo zaawansowane i gdyby była decyzja polityczna, żeby metro zbudować, to by to poszło. Ale taka decyzja była tylko co do zasady, gorzej było ze szczegółami - mówi Piotr Biliński, architekt. - Problem polegał na tym, że Polska dysponowała tylko jedną maszyną wiercącą metodą górniczą. Niestety, była ona już zajęta na budowie metra w Warszawie. Stołeczna inwestycja zaczęła się na początku lat osiemdziesiątych i miała się zakończyć relatywnie szybko. Wówczas owa jedyna maszyna górnicza trafiłaby do Łodzi. Niestety w stolicy prace się ślimaczyły, pierwsze stacje oddano dopiero w latach dziewięćdziesiątych. A Polski nie było stać na zakup drugiej maszyny wiercącej. Tymczasem jej zastosowanie w Łodzi było konieczne, użycie metody górniczej planowano na bardzo długim odcinku od al. Włókniarzy aż do ulicy Dąbrowskiego, dopiero dalej metro miało być budowane metodą odkrywkową - dodaje Biliński.
Prace nad metrem w Łodzi zostały przerwane po transformacji ustrojowej, aczkolwiek jeszcze w latach dziewięćdziesiątych tliła się nadzieja, że inwestycja zostanie kiedyś zrealizowana. Plany ostatecznie zarzucono w roku 2000. I z powodów finansowych i na podstawie prognoz demograficznych. Wówczas było już jasne, że Łódź miastem milionowym nie będzie - licznik zatrzymał się na 854 tysiącach mieszkańców w 1988 roku. Obecnie (dane z połowy 2017 r.) miasto liczy zaledwie 693 tys. osób, a do 2050 roku liczba łodzian ma spaść do 486 tysięcy.
Życie dopisało do tej historii symboliczny epilog. Plany budowy łódzkiego metra wylądowały na śmietniku w sposób jak najbardziej dosłowny. W lutym 2010 roku jeden z mieszkańców Łodzi odnalazł dokumentację związaną z budową metra w kontenerze na śmieci przy ul. Piotrkowskiej 175. Dokumenty odzwierciedlały stan przygotowań do inwestycji. Były wśród nich mapy z przebiegiem linii metra, opracowania badań geologicznych z lat 1986-2000 (w szczególności dotyczące pomiarów poziomu wód gruntowych), a także faktury dla wykonawców zleconych prac. Papiery trafiły na śmietnik wprost z łódzkiego magistratu.
Z Teofilowa na Dąbrowę
O ile przedwojenne metro miało liczyć zaledwie 6 km, o tyle najbardziej śmiałe zamierzania planistów z czasów PRL mówiły o wybudowaniu siatki o długości aż 53 kilometrów. Gdy dziś parzymy na sporządzane wówczas plany, uderza rozmach i bijąca z nich wiara, że Łódź będzie rozkwitać w nieskończoność, pochłaniając coraz to nowe tereny. Najdobitniejszym tego dowodem był pomysł ulokowania jednej ze stacji końcowych na Henrykowie. A przecież po dziś dzień w krajobrazie Henrykowa, położonego między Widzewem a Stokami, dominują pola uprawne…
Planowane trasy nieco się zmieniały na przestrzeni lat, ale na podstawie starych przekazów można zrekonstruować ich najbardziej prawdopodobny przebieg. Linia A miała łączyć Teofilów z Dąbrową. Był to wyraz ówczesnego myślenia o kierunkach rozwoju Łodzi. Oba osiedla, położone w przeciwległych rejonach miasta, były typowymi dla lat sześćdziesiątych konceptami planistycznymi, gdzie obok części mieszkaniowej zaprojektowano ogromne tereny przemysłowe. Były więc Teofilów i Dąbrowa nie tylko pierwszymi wielkimi „sypialniami” Łodzi, ale też tam właśnie lokalizowana była duża część miejsc pracy.
Linia A z Teofilowa na Dąbrowę miała docierać charakterystycznym zygzakiem, z racji czego nazywano ją niekiedy „Z” lub „zetką”. Po opuszczeniu stacji początkowej na Teoflowie składy metra miały podążać w kierunku wschodnim, w rejon Bałuckiego Rynku. Tu bieg trasy zmieniałby się o 90 stopni. W nawiązaniu do planów przedwojennych, tory miały przebiegać pod Śródmieściem, aż do placu Niepodległości. Stąd kolejny duży łuk wyprowadzałby metro w stronę Dąbrowy. W późniejszych latach wizja ta została rozszerzona o nowe osiedla powstające na wschodnich rubieżach miasta - Olechów i Janów. Przebąkiwano też, że od zachodniej strony linię A można byłoby poprowadzić jeszcze za Teofilów, aż do Aleksandrowa Łódzkiego.
- Wtedy nacisk kładziony był na Teofilów i Dąbrowę, bo to były główne skupiska miejsc pracy i zamieszkania. Ale tak naprawdę metro najbardziej było potrzebne na odcinku centralnym, między Bałuckim Rynkiem a placem Niepodległości, bo jest on nie do obsłużenia komunikacją naziemną - uważa urbanista Kazimierz Bald.
Co do linii B, wspomina się dziś kilka jej wariantów. W jednym z nich miała ona łączyć Retknię, dworce Łódź Kaliska i Łódź Fabryczna, kampus Uniwersytetu Łódzkiego oraz planowane osiedle na Henrykowie. Pojawiła się też wizja wydłużenia linii B z Retkini aż do Pabianic. W pewnym ogólnym zarysie nie była to więc koncepcja daleka od tej, która ma zostać zrealizowana w XXI wieku za sprawą tunelu średnicowego.
Linia A w pierwotnych założeniach powstać miała do 1990 roku, linia B - w latach późniejszych. Oczywiście, wraz z upływem lat i brakiem postępów, daty te zmieniały się jak w kalejdoskopie; pod koniec lat osiemdziesiątych wspominano mgliście, że pierwsze wagony na trasę mogą wyjechać w roku 2005…
Czy mury nie runą
W przypadku małego metra, którego wagony mają zacząć kursować pod Łodzią w roku 2022, przebieg trasy nie budzi szczególnych kontrowersji, na początku jedynie toczono dyskusję odnośnie lokalizacji przystanków. Wydaje się, że zaproponowany ostatecznie układ przypadnie do gustu mieszkańcom miasta. Także pod względem finansowo-organiza-cyjnym nie należy się spodziewać katastro-fy. Pieniądze są zabezpieczone, umowa z wykonawcą jest, wola polityczna jest, gwarancją zaś jej utrzymania - perspek-tywa zwrotu dotacji na budowę pod-ziemnego dworca w sytuacji, gdyby tunel średnicowy jednak z jakichś względów nie powstał.
Najważniejsze znaki zapytania dotyczą dziś tego, czy inwestycja zamknie się w planowanym terminie i w zakładanych kosztach (a nader często w polskich realiach celów tych nie udaje się osiągnąć), a także czy nie będzie niespodziewanych skutków ubocznych. A właściwie - nie takich niespodziewanych.
Mowa o bezpieczeństwie łódzkich kamienic, których stabilność w trakcie prowadzenia inwestycji, a także późniejszej eksploatacji tunelu, staje się obecnie przedmiotem troski. O stany lękowe przyprawiać może nie tylko obecny stan techniczny wielu obiektów, efekt stuletnich zaniedbań, ale też pierwotna jakość architektury z dawnych lat. Eksperci przypominają, że w XIX i w początkach XX wieku w Łodzi budowano szybko, tanio, oszczędnie, a za szykownymi fasadami nieraz kryły się słabe i tandetne konstrukcje. Przywołuje się też symptomatyczny fakt, iż śródmiejskie kamienice nie mają podpiwniczeń - to ze względu na powszechne występowanie wód gruntowych.
Przez media przetoczyła się już dyskusja na ten temat. Przytaczany na łamach „Dziennika Łódzkiego” dr Tadeusz Wilczyński z Katedry Geotechniki i Budowli Inżynierskich mówił, że drgania mogą implikować konieczność wyburzeń kamienic lub stosowania kosztownych wzmocnień. Ekspert rynku nieruchomości Tomasz Błeszyński przypominał, że Łódź stoi na jednym wielkim cieku wodnym. Naruszenie biegu podziemnych rzek może więc doprowadzić do wypłukiwania ziemi i w konsekwencji - do osuwania się kamienic.
Nastroje studzi architekt Piotr Biliński. - Tunel będzie budowany metodą górniczą. Maszyna drążąc dziurę w ziemi, jednocześnie będzie układać betonowe sklepienie. Trudno w takim przypadku mówić nawet o tzw. osiadaniu wtórnym. Tego typu urządzenia gwarantują minimalny wpływ na to, co się dzieje na powierzchni ziemi. Poza tym tunel będzie zlokalizowany bardzo głęboko - stwierdza Biliński. - Dzięki zastosowaniu metody górniczej budowie tunelu nie będą też przeszkadzać wody gruntowe, tak jak miało to miejsce w przypadku słynnej soczewki na budowie dworca Łódź Fabryczna. Soczewka w rejonie dworca też by nie przeszkadzała, gdyby nie fakt, iż zdecydowano się tam na metodę podstropową, czyli budowanie odkrywkowe. Budując metodą górniczą, tarcza wiertnicza przeszłaby przez soczewkę jak przez gąbkę. Przecież tą metodą buduje się tunel w Świnoujściu, a tam jest sam muł i de facto inwestycja jest prowadzona w wodzie. Można? Można, to nie jest problem - dodaje Biliński.
Architekt stwierdza natomiast, że bardziej martwi go problem rozwiązania urbanistycznego stacji przy ul. Zielonej. - Znów zostało to pomyślane w formule przetargu „projektuj i buduj”, czyli innymi słowy: ani planistycznie, ani inwestycyjnie miasto nie jest przygotowane do przyjęcia takiej ilości pasażerów, jaka będzie w tym miejscu. Tu aż się prosi o dobre rozwiązanie urbanistyczne przestrzeni, aby uczynić atrakcyjnym dojście do ulicy Piotrkowskiej. Poza tym, jeśli tam ma się krzyżować ruch kolejowy, tramwajowy i autobusowy, będzie to najważniejsza stacja w Łodzi. Chciałoby się, żeby powstał przystanek podobny do tego, który stanął na al. Mickiewicza. Tylko oczywiście nie taki brzydki. Niestety, póki co, kwestia ta traktowana jest po macoszemu, jakbyśmy nie zdawali sobie sprawy, jak wielki ruch będzie w tym miejscu. Tu będzie wysiadać zacznie więcej pasażerów niż na dworcu Łódź Fabryczna - zaznacza Biliński.
Metro metropolitarne
Zgodność ekspertów panuje natomiast w kwestii oceny znaczenia tunelu średnicowego dla rozwoju regionu, a także zmian w układzie komunikacyjnym na skalę krajową. Dotychczasowa formuła stacji Łódź Fabryczna, która wciąż jest stacją czołową, sprawia, że jest ona mało atrakcyjna dla przewoźników, z kolei Łódź Kaliska, choć przelotowa, jest na uboczu głównych szlaków. Tym sposobem najbliższy węzeł kolejowy z prawdziwego zdarzenia znajduje się w Koluszkach. Budowa tunelu średnicowego usprawni w znacznym stopniu komunikację, przybliży Łódź - wraz z jej rynkiem pracy, ofertą handlową, kulturalną i edukacyjną - mieszkańcom innych miast regionu, ze szczególnym uwzględnieniem Zgierza, Pabianic i Koluszek, ale też dalszych miejscowości. Podkreśla się, że rozwiązanie to daje nadzieję, iż Łódź w końcu zacznie wywiązywać się ze swoich funkcji metropolitarnych, które obecnie bywają bardziej papierowe niż realne. Wiele bowiem miast regionu mocniej i w sposób bardziej naturalny ciąży w stronę innych ośrodków: Warszawy, Wrocławia, a nawet Częstochowy czy Płocka. Łódź pozostaje dla nich obojętna - ani daleka, ani szczególnie bliska.
Niegdyś Łódź była kompletnie odcięta od świata, w ostatnich latach dzięki rozwojowi sieci autostrad i tras szybkiego ruchu stała się miastem, do którego można szybko dotrzeć, niestety wciąż niełatwo się po nim poruszać. Budowa tunelu średnicowego oznacza zarówno możliwość szybkiego, bezproblemowego przemieszczania się po mieście koleją, jak i odciążenie układu drogowego. Z korzyścią dla łodzian i wszystkich przyjezdnych.
