W połowie 2022 roku, pod Łodzią powinny przemknąć pierwsze pociągi
Jesienią wykonają pierwsze obroty wielkie tarcze, które wydrążą pod Łodzią tunel kolejowy, a w przyszłym roku rozpoczną się prace przy dwóch podziemnych przystankach. Będzie sporo ograniczeń i utrudnień w ruchu drogowym, ale za to w połowie 2022 roku, pod Łodzią powinny przemknąć pierwsze pociągi.
Wszyscy czekają niecierpliwie na pierwszy obrót wielkiej tarczy wiertniczej, aby za dwa lata mogła się zmaterializować idea średnicowego tunelu kolejowego pod Łodzią o znaczeniu ogólnopolskim, który jednocześnie ma być namiastką metra.
Tunel rozwiąże, przynajmniej częściowo, kilka problemów. Z jednej strony inwestycja przyczyni się do stworzenia efektywnego systemu krajowych połączeń międzyregionalnych obejmujących region środkowej Polski, z drugiej zapewni szybsze połączenie przez centrum miasta. Dzięki budowie tunelu, zlikwidowany zostanie główny mankament dworca Fabrycznego, który od zarania swego powstania był dworcem czołowym (zamkniętym). Teraz Łódź Fabryczna z dworca końcowego stanie się dworcem przelotowym. Skróci się czas przejazdu, a przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły jechać zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne: na osi wschód - zachód przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska i na osi północ - południe przez stacje Łódź Widzew, Łódź Fabryczna i Żabieniec.
Przykładowe relacje pociągów dalekobieżnych to np. Kraków/Katowice - Łódź - Toruń - Bydgoszcz - Trójmiasto.
Tunel średnicowy pozwoli też na wykorzystanie potencjału dworca Fabrycznego, który zbudowano od nowa w latach 2012-2016. Od początku tej inwestycji towarzyszyły zarzuty, że jest rozdęta ponad wszelką miarę. Cały węzeł jest dostosowany do obsługi nawet stu tysięcy pasażerów na dobę. Dziś wykorzystywany jest ułamek tych możliwości. W 2017 roku dworzec obsługiwał na dobę 7300 podróżnych, w 2018 roku dobowy potok podróżnych na Fabrycznym nie przekraczał 10 tysięcy.
Już na etapie projektowania nowego dworca Fabrycznego uwzględniono wyjście dla tunelu średnicowego. Nie bez przyczyny rozpoczęta w ubiegłym roku inwestycja nosi nazwę „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna - Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec”. Wartość całego projektu wynosi ponad 1,7 mld zł, z czego dofinansowanie unijne to ponad 1,4 mld zł. Inwestorem jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, a wykonawcą Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Ta druga firma początkowo tworzyła konsorcjum z Energopolem Szczecin, ale po jego kłopotach finansowych i wreszcie ogłoszeniu upadłości została samodzielnym wykonawcą. Upadłość Energopolu i zmiana wykonawcy jest zresztą jedną z głównych przyczyn, dla których termin oddania inwestycji do użytku przesunięto z końca roku 2021 na połowę roku 2022.
Gorąca jesień na budowie
Na budowie łódzkiego tunelu szykuje się naprawdę gorąca jesień. Obecnie wykonawca przygotowuje komory startowe dla dwóch maszyn TBM (skrót od Tunnel Boring Machine - maszyna drążąca tunel), które będą drążyły tunele podziemnej trasy średnicowej Łódź Fabryczna - Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec.
Mniejsza tarcza rozpocznie drążenie z rejonu ul. Długosza w kierunku ul. Stolarskiej. Następnie maszyna zostanie obrócona i zacznie pracę do stacji Łódź Żabieniec. W kolejnym etapie wydrąży tunel od Żabieńca do ul. Stolarskiej i od ul. Stolarskiej do stacji Łódź Kaliska. Duża TBM wykona natomiast dwutorowy tunel od ul. Stolarskiej do Łodzi Fabrycznej. Pierwsze prace z użyciem obydwu tarcz zaplanowano na IV kwartał br.
Przy tej okazji kilka zdań o samych tarczach. Zbudowała je niemiecka firma Herrenknecht AG, światowy potentat w produkcji urządzeń do wykonywania tuneli i innych skomplikowanych prac ziemnych. Do tej pory wykonała maszyny dla ponad 500 projektów na świecie. Każda z maszyn jest wykonywana pod konkretne zamówienie, a po jego zakończeniu, po remoncie, może być ponownie wykorzystana, jeśli gdzieś powstaje podobny tunel. Obydwie maszyny wykonane w fabryce Herrenknecht w Schwanau nad Renem zostały już w częściach dostarczone do Łodzi (co było wielkim wyzwaniem logistycznym, szczególnie w przypadku większej z maszyn).
Głównym elementem dużej TBM mierzącej sobie ponad sto metrów jest tarcza o średnicy około 13 metrów. Zmontowana w wykopie maszyna będzie drążyć tunel od razu na dwa tory, posuwając się w kierunku Dworca Fabrycznego. To największa maszyna tego typu, jaka do tej pory pracowała w Polsce (pod Martwą Wisłą w Gdańsku wiercono tarczą o średnicy 12,6 metra, warszawskie metro jeszcze mniejszą).
Maszyna pracuje w nowatorskiej technologii EPB (Earth Pressure Balance). Z grubsza rzecz biorąc chodzi o to, że drążony przez tarczę grunt nie jest od razu usuwany na powierzchnię, ale gromadzony w komorze wydobywczej za tarczą. Jest tam wykorzystywany do równoważenia nacisku, jaki na tarczę wywiera czoło wykopu. Nadmiar urobku jest zabierany przez przenośnik ślimakowy i przenoszony na zewnątrz. Czujniki cały czas kontrolują równowagę ciśnienia ziemi przed i za tarczą. Taka technologia zapobiega osiadaniu gruntu i przedostawaniu się wody do tunelu, a także zapewnia maksimum bezpieczeństwa dla obiektów na powierzchni, co ma niebagatelne znaczenie w przypadku Łodzi, gdzie kamienice często wznoszono na wątłych fundamentach. Maszyna potrafi się również dostosować do pracy z różnymi rodzajami gruntu. Przez wstrzykiwanie bentonitu, wody lub piany może zmieniać parametry urobku.
Po wydrążeniu określonego odcinka tunelu jeden z modułów maszyny, tzw. erektor, zaczyna układać obudowę tunelu. Prefabrykowane, zbrojone betonowe panele są układane pierścieniowo i uszczelniane specjalną mieszanką. Następnie tarcza drążąca, popychana przez hydrauliczne siłowniki, zaczyna kolejny odcinek, obracając się z prędkością trzech obrotów na minutę. W ten sposób TBM może wydrążyć dziennie około 10 metrów tunelu.
Obydwie maszyny potrzebują ogromnej ilości energii. Będą zasilane za pośrednictwem przyłączy wykonanych na potrzeby budowy o mocy odpowiednio 9,5 i 5,5 megawatów.
Niezależnie od nowoczesnych technologii zamówionych maszyn, przy budowie tunelu pod Łodzią zostaną zastosowane dodatkowe środki bezpieczeństwa. Z jednej strony na bieżąco będzie prowadzony monitoring drgań spowodowanych wierceniem, z drugiej postanowiono wiercić o kilka metrów głębiej niż zakładał pierwotny projekt. Początek tunelu, przy stacji Łódź Fabryczna, będzie na głębokości 14 metrów, a w najniższym punkcie, w okolicach ulicy Ogrodowej, osiągnie głębokość aż 25 metrów. To tyle, co dziewięciopiętrowy wieżowiec.
Przystanki dwa, a może trzy
Zaawansowane są prace projektowe podziemnych przystanków Łódź Polesie i Łódź Śródmieście. Wykonawca ma uwzględnić w projekcie dodatkowy, trzeci przystanek Łódź Koziny (robocza nazwa).
W listopadzie planowane jest rozpoczęcie prac przy budowie podziemnych przystanków na trasie tunelu średnicowego. Pierwszym etapem będzie usunięcie kolizji odpowiednio dla przystanków Łódź Polesie i Łódź Śródmieście. Będzie się to wiązało z zamknięciem ruchu w okolicach przyszłych przystanków. Rozpoczęcie budowy konstrukcji komór przystanków, w tym tzw. ścian szczelinowych, które zabezpieczą wykop, planowane jest na przełomie 2020 i 2021 r.
Rozpoczęcie wykopów dla przystanku Łódź Polesie planowane jest w I kwartale 2021 r., a dla przystanku Łódź Śródmieście w II kwartale 2021 r. Głębokość wykopu, w którym powstanie przystanek Łódź Polesie, wyniesie ok. 23 m. Głębokość przystanku Łódź Śródmieście sięgnie ok. 25 m. Stacje budowane będą jako komory podziemne, a maszyna TBM drążąca tunel, przechodzić będzie przez gotowe już komory (korpusy podziemnych stacji).
Trzecia podziemna stacja (wykonawca ma ją uwzględnić), mogłaby być wybudowana w miejscu, gdzie powstanie komora startowa, czyli w okolicach ul. Odolanowskiej. Odpadłby wtedy koszt wykonania wykopu. Rachunek jest prosty: budowa stacji Łódź Śródmieście ma kosztować 70 mln zł, koszt realizacji trzeciego przystanku wyniósłby 30-35 mln zł. W ubiegłym roku prezydent Łodzi Hanna Zdanowska zadeklarowała, że miasto jest gotowe wyłożyć połowę tej sumy. Inicjatywę wybudowania trzeciego przystanku poparł wicepremier i łódzki poseł Piotr Gliński, ale to było jeszcze przed wyborami parlamentarnymi.
Oprócz trzeciego przystanku, jedną z niewiadomych pozostaje zagospodarowanie ogromnej ilości ziemi, która zostanie wydobyta podczas drążenia tunelu. Jak podaje PKP PLK, wykonawca ustala szczegóły, co zrobić z tą ziemią. Możliwe jest wykorzystanie urobku do rekultywacji terenu po żwirowniach i do budowy infrastruktury drogowej.
Tunel w liczbach:
- 7,5 km - łączna długość tunelu średnicowego
- 3 km - długość odcinka dwutorowego
- 4,5 km - długość 4 odcinków jednotorowych
- 13,04 m i 8,76 m - średnice tarcz maszyn TBM
- 1560 ton - waga większej maszyny
- 650 ton - waga mniejszej maszyny
- 10 m - szacowany dzienny postęp drążenia
- 25 m - największa głębokość tunelu
