Wielki żywot małego fiata [LINIA CZASU]

Jolanta Pierończyk

Nie był szybki jak porsche ani przestronny jak ford, ale pokochały go miliony Polaków. Jeździł nim Pawlak w „Nie ma mocnych” i „czterdziestolatek” – inżynier Karwowski (…) Fiat 126 p, popularny Maluch, to członek wielu polskich rodzin w PRL-u.

Fiat 126 p to symbol wszystkiego, co w PRL-u niezwykłe i marne zarazem. Samochód legenda – tak o najpopularniejszym autku minionej epoki napisano na okładce książki pt. „Maluch. biografia” Przemysława Semczuka, wydanej na 40. urodziny malucha, które przypadły w 2013 r. Z książki dowiadujemy się, dlaczego właśnie to autko zawojowało PRL. Pewnie niewielu też wie, że do przetargu na samochód dla Kowalskiego stanęły wówczas także takie firmy jak Citroen, Renault, Volkswagen i Toyota.

Toyota odpadła, bo... bariera językowa

- Toyota w testach wypadła najlepiej, ale dużą przeszkodą w nawiązaniu współpracy były… bariera językowa i zbyt duże różnice kulturowe. Pozostałe firmy nie były zainteresowane spłatą licencji gotowymi wyrobami, a o to najbardziej chodziło Polsce, która nie miała dewiz. Na takie warunki zgodzili się jedynie Włosi. Za wyborem Włochów przemawiały też przedwojenne doświadczenia z udaną współpracą z Fiatem – mówi Przemysław Semczuk, który w swoim życiu miał aż trzy Maluchy. Dlaczego akurat te autka? Bo były tanie w utrzymaniu.

- Moim pierwszym autem był 18-letni garbus. Kiedy pewnego dnia zepsuł mi się przegub, wymiana kosztowała mnie 800 tys. zł (takie były wtedy pieniądze!) i to nie nowej części, ale używanej! – wspomina autor biografii malucha. – Kiedy w Maluchu zepsuła mi się ta sama część, za wymianę zapłaciłem… 80 tys. zł. Bo autko dla Kowalskiego, którym wówczas był zarówno robotnik, nauczyciel, jak i inżynier (taki właśnie Karwowski z filmu "Czterdziestolatek"), z założenia miało być tanie.

Klikaj w strzałki i poznaj historię Fiata 126

Gomułka huknął, że obywatele mają myśleć o pracy, a nie o wypoczynku

O takim autku już w roku 1968, podczas pobytu Władysława Gomułki w Katowicach, mówił Ryszard Dziopak, dyrektor ówczesnej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej.

- Uważam, towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza gospodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku – mówił, przytaczając sukcesy takich małych aut, jak włoski fiat 500, niemieckie bmw lisetta oraz vw garbus, a także francuski citroen 2CV.

Swoje wystąpienie dyrektor Dziopak zakończył deklaracją: Jesteśmy gotowi, towarzysze, rozpocząć w Bielsku produkcję samochodu dla mas. - Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku – wrzasnął Gomułka. – A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to od tego są autobusy PKS i pociągi PKP!

Tylko dzięki Edwardowi Gierkowi, wówczas I sekretarzowi KW PZPR w Katowicach , Dziopak nie stracił tego dnia stanowiska. A kiedy Gierek stanął na czele KC PZPR po odejściu Gomułki, zaczął od postawienia na nogi motoryzacji, żeby ludzie szybko odczuli zmianę na lepsze.

Tak mały, że nie mieścił się w nim nawet... wieniec pogrzebowy

W latach 1966-1970 w Polsce wyprodukowano 465 tys. aut. Gierek postanowił przynajmniej podwoić tę liczbę w ciągu następnych pięciu lat. Przyszłością miał być popularny samochód małolitrażowy produkowany w ilości ok. 150 tys. sztuk rocznie. Jaki? No właśnie, tego nie wiedziano. I wtedy na bój o polski rynek ruszyły wspomniane firmy. Polska wybrała Włochy i małego fiata. Tak małego, że … wieniec pogrzebowy się w nim nie mieścił i w jednej ze scen filmu „Nie ma mocnych” syn Pawlaka wiezie go na zamontowanym na dachu bagażniku.

Samochód malutki, ale prestiż – w owym czasie - ogromny. I równie duża oszczędność.
- Ile pali? – pyta ksiądz we wspomnianej scenie.
- Pięć – odparł młody Pawlak.
- A mój wartburg dziesięć – przyznaje ksiądz z zazdrością.

Sen o Maluchu trwał wiele lat

Niełatwo było kupićfiata 126 p. Obowiązywały zapisy, które wprowadzono 5 lutego 1973 r. Żeby się jednak zapisać, Kowalski musiał założyć w banku książeczkę oszczędnościową „F”, jak fiat. Pierwsza rata wynosiła minimum 5 tys. zł (nowe auto kosztowało 69 tys. zł), pozostałe zależały od ustalonego przez samego Kowalskiego terminu odbioru auta. Pierwsze Maluchy na książeczkę F miały być dostępne 1 stycznia 1977 r. Mijały lata, ludzie płacili raty i czekali z zazdrością, patrząc na tych szczęśliwców, którzy byli w grupie uprzywilejowanych (przodownicy pracy w dużych zakładach przemysłowych, nauczyciele, lekarze, pracownicy naukowi) i, jeśli tylko wpłacili 69 tys. zł, mieli auto w pierwszej kolejności. Sen o maluchu trwał wiele, wiele lat.

Rok 1989, piętnaście lat po „Czterdziestolatku”, jesteśmy w tym samym punkcie. Inżynier (bynajmniej nie Karwowski) nadal mieszka w bloku, a pod oknami stoi biały, kilkuletni Maluch, jeden z nielicznych na osiedlu. Ludzie zazdroszczą, ale goście z Zachodu kręcą z politowaniem głowami.

- Gdybym ja był inżynierem, jeździłbym bmw – mówi 35-letni Francuz, zwykły robotnik, wożący się wówczas białym, dużym renaultem 19.

Ostatnie Maluchy zjechały z taśmy 22 września 2000 roku. Wyprodukowano ich w Polsce 3.318.674, z czego na eksport trafiło blisko milion. W Chorwacji i Serbii nazywano je peglicami (peglica to zdrobnienie od pegla, czyli żelazko), w Słowenii – bolhami, czyli pchłami, we Włoszech miały przydomek „bambino” (dziecko)… Polska wersja licencyjna produkowana była przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych „Polmo” Bielsko-Biała w Bielsku-Białej oraz w Tychach. Jego poprzednikiem był fiat 500, następcą fiat cinquecento.
Przez wiele lat był jednym z najczęściej spotykanych samochodów na polskich drogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, z których najpopularniejsza – Maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu (1997) jego oficjalną nazwą.