Właściciel lotniska nie ma determinacji, by je rozwijać
Z Michałem Marcem, dwukrotnym prezesem łódzkiego portu lotniczego, byłym dyrektorem Lotniska im. Chopina w Warszawie i byłym dyrektorem Państwowego Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze, rozmawia Sławomir Sowa
Może Pan wreszcie powie, dlaczego jesienią 2015 roku zrezygnował Pan z funkcji prezesa łódzkiego portu lotniczego?
Tak jak mówiłem: ze względów osobistych. A dokładnie takich, że osobiście nie zgadzałem się z podejściem właścicieli do łódzkiego lotniska.
Z czym Pan się nie zgadzał?
Z brakiem jasnego, konsekwentnie realizowanego stanowiska co do jego przyszłości. Przygotowałem kilka alternatyw, nie mając pewności jaka jest właściwie wizja właścicieli. Były i wciąż możliwe są trzy rozwiązania: rozwój, stagnacja i zamknięcie. Przedstawiłem je właścicielom - zarządowi miasta i województwa, ale nie uzyskałem żadnej informacji zwrotnej. Najdroższą z nich wydaje się wersja zamknięcia, ponieważ do rozbudowy lotniska skorzystaliśmy z funduszy unijnych. Zamknięcie portu oznaczałoby konieczność zwrotu kilkuset milionów złotych i taka sytuacja będzie jeszcze przez kilka lat. Nie mówiąc już o stratach wizerunkowych dla miasta i regionu.
Co Pan zrobił?
Zacząłem realizować jedyną dobrą, według mnie, wersję, która na dodatek sprawdziła się w innych portach - wersję rozwoju. Wykonaliśmy dużo pracy, pojawiły się propozycje, wszystko szło w dobrym kierunku, zostały podjęte pewne zobowiązania, ustalony harmonogram nowych połączeń i nagle wszystko zostało wstrzymane.
O jakich propozycjach Pan mówi?
Nowe połączenia. Nie mogę mówić o szczegółach. Linie lotnicze, z którymi to uzgodniliśmy, nie upoważniły mnie do ich ujawniania. Chodziło o działającego od lat w Polsce, znaczącego przewoźnika. To nie były jakieś nadzwyczajne rozwiązania, ale rzeczy stosowane przez inne lotniska „na dorobku” i skuteczne.
Może Pańskie propozycje wiązały się z dodatkowymi wydatkami?
Nie, niepotrzebne były żadne dodatkowe pieniadze poza tymi, które były już zapisane w budżecie miasta i budżecie firmy.
Trzeba jednak pamiętać, że trudno jest realizować program rozwoju lotniska, zwłaszcza nie do końca zatwierdzony, kiedy właściciel publicznie deklaruje, że łódzkie lotnisko jest Łodzi niepotrzebne. I właściwie nie ma do tej pory żadnego innego komunikatu. W takiej sytuacji każdy zarząd portu jest skazany na faktyczne wygaszanie jego działalności.
Michał Marzec: - Jest rzeczą ważną, aby na lotnisku byli ludzie, którzy znają branżę lotniczą i znają się na marketingu lotniczym
Władze miasta nie mówią, że chcą zamknięcia Lublinka.
W takiej sytuacji jak nasza nie chodzi o to, żeby tylko nie zamykać, chodzi o to, żeby wykazywać niezwykle silną determinację we wspieraniu rozwoju portu. Jeżeli oczywiście jest taka wola. Tak jak to się dzieje w innych portach regionalnych. Takie podejście przekłada się na zainteresowanie linii lotniczych, biur podróży. Mamy kuriozalną sytuację, w której jeden z największych polskich touroperatorów - Rainbow, mający siedzibę w Łodzi, nie lata z łódzkiego lotniska.
Jak Pan przyjął kolejne odwołania połączeń do Paryża, Amsterdamu, czarterów, wreszcie do Monachium?
Z wielka przykrością, ponieważ nie ma racjonalnego powodu, dla którego Łódź nie mogłaby się rozwijać tak jak Rzeszów czy Lublin. Rzeszów w ubiegłym roku obsłużył 660 tysięcy, a Lublin 380 tysięcy pasażerów. A lotnisko w Lublinie wystartowało zaledwie kilka lat temu. Łódź ma słuszne ambicje bycia jedną z największych metropolii w Polsce, ale sama wielkość nie wystarczy - trzeba budować metropolitalną infrastrukturę, której według mnie nieodzownym elementem jest lotnisko. Jest trudny do zaakceptowania fakt, że Łódź jest jedynym dużym miastem i regionem, którego mieszkańcy, żeby polecieć samolotem, muszą jechać dwie godziny samochodem i korzystać z portu lotniczego w innym województwie. Jak ma być Łódź metropolią dla Piotrkowa Trybunalskiego czy Sieradza, skoro jego mieszkańcy muszą korzystać z lotnisk we Wrocławiu, Katowicach czy Poznaniu. Uważam, że w ten sposób Łódź traci rolę stolicy regionu.
W 2012 roku otwarto konkurencyjny port w Modlinie i autostradę na Okęcie. To nie tłumaczy kłopotów łódzkiego portu?
Tylko w niewielkim stopniu. Z Rzeszowa do Krakowa też jedzie się autostradą i to niewiele dłużej niż z Łodzi do Warszawy, a krócej niż do Modlina. Oferta lotniska w Balicach jest też bardzo bogata. A Rzeszów się rozwija. Z Katowic jest dużo bliżej do Balic niż z Łodzi do Warszawy i też można było powiedzieć, że to wystarczy, a mimo to zainwestowano w Pyrzowice, które okazały się wielkim sukcesem. Zadziałał tu także dobrze rozumiany lokalny patriotyzm.
Co jest w takim razie przyczyną porażki łódzkiego portu, jeśli nie bliskość Modlina i Okęcia i nie brak pieniędzy?
Bardzo dużo zależy od podejścia właścicieli. We wszystkich miastach, mimo silnych podziałów politycznych, wszystkie waśnie schodziły na bok wobec jednego wspólnego celu jakim był rozwój portu lotniczego. Kiedyś prezydent jednego z innych dużych miast leciał z lotniska w Łodzi, bo miał akurat bardziej dogodne połączenie niż ze swojego lotniska. Nie chciał się do tego publicznie przyznać. W przeciwieństwie do władz Łodzi, które mówią, że latają tylko z Warszawy. Według mnie to trochę tak, jakby namawiać miłośników opery z naszego regionu do korzystania z Teatru Wielkiego w Warszawie. To przecież „tylko” 2 godziny drogi. A przecież chodzi o to, żeby zapewnić mieszkańcom Łodzi i regionu możliwości normalnego korzystania z tak powszechnego standardu komunikacyjnego jakim jest transport lotniczy. Nie wyobrażam sobie, żeby łódzkie lotnisko nie przetrwało do 2022 roku ze względu na wystawę Expo, ale co potem...?
Mówił Pan wcześniej o popełnionych błędach. Jakich?
Uważam, że takim błędem było wypuszczenie z Łodzi Wizzaira. Konkurencja między przewoźnikami jest bardzo pożądana. Ułatwia negocjacje, a do tego zauważmy, że z Modlina lata tylko Ryanair. Do pewnego momentu łódzki port lotniczy bardzo dobrze się rozwijał. Był Ryanair, później Wizzair, czartery. Trzeba było na to chuchać i dmuchać.
A może w odbiciu łódzkiego lotniska przeszkadza niezamożność Łodzi i regionu?
Nie sądzę. Po pierwsze, to jednak bardzo duży region, po drugie nie wierzę, by mieszkańcy regionu łódzkiego byli ubożsi od mieszkańców Podkarpacia czy Lubelskiego, a lata tam nie 241 jak u nas, a 670 czy 380 tysięcy osób rocznie.
Kiedy Pańskim zdaniem nastąpił moment krytyczny, który zdecydował o dzisiejszym stanie łódzkiego portu? W pewnym momencie mieliśmy przecież ponad 460 tysięcy pasażerów.
To był ten pierwszy ogólny spadek w branży, który dotknął wszystkie lotniska. Ale inne się odbiły, a my - nie wiem dlaczego - rozstaliśmy się z Wizzairem.
W Łodzi zawsze była duża fluktuacja połączeń. Pojawiały się i znikały Mediolan, Dortmund, Edynburg, Oslo...
To akurat jest zupełnie naturalne. W większości portów jest podobnie, tyle że tam bilans połączeń jest najczęściej na plus. To normalna praktyka linii lotniczych. Nie wszystkie symulacje popytu się sprawdzają, w związku z czym zdarza się, że linia odwołuje połączenie po kilku miesiącach.
Jaka liczba pasażerów gwarantuje zdrową kondycję portu lotniczego? Pamiętam, że kilkanaście lat temu mówiło się o 1 milionie, później wiceprezydent Cieślak mówił o 600 tysiącach.
To zależy od rodzaju ruchu pasażerskiego i portu. Oraz od tego czy mówimy o stracie bilansowej, czy wielkości niezbędnych dopłat. Modlin mimo obsłużonych niemal trzech milionów pasażerów cały czas jest jeszcze na minusie. Poznań przy 1,6 miliona jest dochodowy. Reguła jest taka, że im więcej ruchu niskokosztowego, tym trudniej wyjść na swoje. Z kolei im więcej czarterów turystycznych, tym więcej może zarobić samo lotnisko. Przykładem są Katowice, które nie mają takiego imponującego ruchu rozkładowego, ale - pomimo bliskości Krakowa - zarabiają właśnie na czarterach turystycznych. Głównie wylotowych. Można generalnie przyjąć, że przy dywersyfikacji ruchu, progiem opłacalności lotniska jest obsłużenie około miliona pasażerów rocznie.
Łódzki port lotniczy jest w krytycznym momencie. Czy to jest jeszcze do odwrócenia, czy tort nie został już podzielony?
Według mnie jest do odwrócenia. Jako Polacy wciąż mało latamy. 34 miliony pasażerów rocznie dla 38-milionowego państwa to jest mało. Mobilność lotnicza Polaków będzie rosła i łódzkie lotnisko może mieć w tym torcie przyzwoity kawałek. Kluczowe jest pozyskanie drugiego przewoźnika. Z tego jednak co wiem, na przykład Wizzair ma z nami nienajlepsze doświadczenia i na pewno jego odzyskanie nie będzie łatwe.
Trzeba odebrać pasażerów innym portom czy liczyć na nowych?
Jedno i drugie. Na przykład wrocławskie lotnisko reklamuje się w Sieradzu. To jest normalna działalność marketingowa. My też mamy swoje atuty. Według touroperatorów łodzianie proporcjonalnie kupują tyle samo lotów turystycznych co wrocławianie czy poznaniacy. A ponieważ nie mogą latać z Łodzi, to latają z Warszawy czy Katowic. Dynamicznie rozwijająca się u nas branża logistyczna też daje nowe możliwości.
Łódź próbuje jednocześnie oszczędzać i rozwijać połączenia. Da się to robić równocześnie?
Oczywiście trzeba oszczędzać. Według mnie jednak możliwe do uzyskania oszczędności są nieproporcjonalne do ponoszonych kosztów i nie zmienią generalnie sytuacji spółki. Kluczowe jest pozyskanie nowych pasażerów i związanych z tym przychodów. Łódź ma wciąż szansę na odwrócenie złego trendu.
Ale to zapewne wiązać się będzie z wieloletnią perspektywą dokładania pieniędzy.
Tak, i mówiłem o tym właścicielom dwa lata temu. Z dzisiejszej perspektywy wygląda na to, że wybrano opcję stagnacji. To oznacza ciągłe dokładanie pieniędzy - przy takich wynikach jak widać. Opcja rozwojowa wymaga sumarycznych wydatków na porównywalnym poziomie, dając jednak po 5-6 latach bardzo dużą szansę na sukces. Ale to wymaga jasnej i konsekwentnie realizowanej decyzji ze strony właścicieli.
Zmiany prezesa?
W tym przypadku nie chodzi o prezesa. Ważne jest, żeby była wizja i aby mieć na lotnisku ludzi, którzy znają branżę, znają się na marketingu lotniczym. A takich w Polsce jest naprawdę niewielu.