Zachodniopomorskie Doliną Lotniczą? To projekt i główny cel pilotów z Aeroklubu RP

Joanna Krężelewska

Jak ożywić region? Członkowie Aeroklubu chcą rozwijać lekkie lotnictwo amatorskie.

Niespełna osiem lat temu pasjonaci podniebnych przygód zwarli szyki - z inicjatywy trzech stowarzyszeń lotniczych: borneńskiego, czaplineckiego i obornickiego zrodziła się nowa federacja - Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej z siedzibą w Bornem Sulinowie. W krótkim czasie przystąpiły do niej kolejne stowarzyszenia, w sumie już 22 oraz kluby i aerokluby z całego kraju.

- Konstruktorzy-amatorzy, mechanicy, piloci, właściciele samolotów ultralekkich, piloci - wszyscy ci, którzy w Aeroklubie Polskim AP nie znaleźli wsparcia i opieki. Staliśmy się alternatywą, organizacją konkurencyjną do aeroklubu o PRL-owskim rodowodzie, którego działalność ogranicza się już praktycznie do realizacji zadań sportowych - tłumaczy Wiesław Filosek, prezes Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej.

Federacja nawiązała współpracę z czeską federacją LAA CR, która z upoważnienia czeskiego ministerstwa transportu pełni nadzór nad lotnictwem amatorskim. Stała się też członkiem federacji mikrolotowej EMF, a członek zarządu Aeroklubu, Dariusz Cymerys, jest jej Sekretarzem Generalnym.

Setki zamiast tysięcy

- Naszym strategicznym celem stało się zainteresowanie lotniczą pasją jak największej liczby osób, ale by było to możliwe, najpierw potrzebne jest odwrócenie złych trendów, które pojawiły się w wyniku restrykcyjnych zapisów w Ustawie Prawo Lotnicze i innych regulacjach prawnych - mówi prezes Filosek.

I dodaje: - Lotnictwo amatorskie w Polsce to raptem trzysta samolotów. Zaledwie trzysta! Na zachodnią Polskę może trzydzieści... W Czechach jest ich trzy tysiące. W Niemczech szesnaście tysięcy! To kompromitacja. Lotnictwo amatorskie to nie tylko pasja, to przede wszystkim dziedzina gospodarki.

Lotnicy od ośmiu lat starają się przejąć nadzór nad lotnictwem amatorskim. Tak, jak dzieje się to w Unii Europejskiej.

- W krajach unijnych nadzór nad lotnictwem cywilnym jest społeczny, a w Polsce Urzędu Lotnictwa. Urząd stawia przed nami wiele barier. Mnóstwo przepisów jest nieżyciowych. Są nadinterpretowane, zbyt uszczegółowione. Złe przepisy i nadzór państwowy - to nasza bolączka - słyszymy.

Dziś lotnicy-amatorzy muszą wykazać się nie tylko umiejętnościami przy pilotowaniu samolotu, ale też zwinnością przy lawirowaniu w przepisach. Często więc samoloty rejestrują na zagranicznych znakach. Dlaczego?

- Polskie przepisy mówią, że po dziesięciu latach silnik musi iść do remontu. Nieważne, czy jest sprawny, czy nie. To niedorzeczne. W Czechach są przeglądy - przychodzi specjalista i sprawdza, czy silnik jest sprawny. Jeśli nie, nie polatasz. To są życiowe przepisy - tłumaczy Wiesław Filosek.

Efekt? Większość polskich samolotów, lata właśnie na czeskich znakach, około 50 na niemieckich. Na polskich - kilkadziesiąt.

Dzięki staraniom lotników niektóre zapisy przestały obowiązywać, inne uległy złagodzeniu, ale to wierzchołek góry lodowej. To za mało, by prawo można było uznać za prorozwojowe.

- Fakty są takie, że lotnictwo amatorskie w Polsce praktycznie wygasa - zauważa Michał Byszkin z zarządu Aeroklubu RP. Zamarła produkcja, a polscy piloci „wyemigrowali” pod nadzór czeski, słowacki i niemiecki. Brakuje rodzimych konstrukcji, o innowacyjności w krajowym lotnictwie ultralekkim trudno mówić.

- Czechy i Słowacja to dziś liderzy w lotnictwie amatorskim. Wystarczyły dobre regulacje i przyjazny, fachowy nadzór. Tam widać, że władza od lat wspiera lotnictwo niecertyfikowane. Organizacje społeczne , zajmujące się małym lotnictwem, mają bezpośredni wpływ na kształtowanie procesów legislacyjnych. Rynek wewnętrzny jest stabilny, rośnie liczba użytkowników statków powietrznych, które technicznie są coraz doskonalsze - wskazuje Wiesław Filosek.

Lotnicy mają plan

Polska ma szanse dogonić sąsiadów, ale pogoń, jak mówią lotnicy, trzeba rozpocząć natychmiast. Oni są już w blokach startowym. A raczej na... startowym pasie! Członkowie Aeroklubu RP opracowali projekt, który zatytułowali Zachodniopomorska Dolina Lotnicza. Dziś pasjonaci podniebnych przygód starają się nim zainteresować zarówno polityków szczebla samorządowego i krajowego, środowiska gospodarcze i naukowe. I zainteresowanych nie brakuje.

- Podpisaliśmy już list intencyjny, dotyczący współpracy z Zachodniopomorskim Uniwersytetem Technologicznym w Szczecinie. Trwają również ostatnie rozmowy z Politechniką Koszalińską - wylicza Michał Byszkin z zarządu Aeroklubu RP.

- Fundamentem projektu jest bowiem ścisła współpraca z uczelniami, ale też z lokalnym biznesem. Dzięki porozumieniom na wielu płaszczyznach możliwa będzie realizacja nowatorskich projektów konstrukcji lotniczych, napędów i systemów ratunkowych.

Zachodniopomorska Dolina Lotnicza zainteresowała też rządzących.

- Cieszy nas wsparcie ministra Szefernakera, posłanki Golińskiej i posła Zaremby. Mamy nadzieję, że dzięki tej współpracy pchniemy lekkie lotnictwo polskie na nowe tory, że powstaną polskie konstrukcje lotnicze, których bardzo brakuje na rynku. Wzbogaci się oferta małych i średnich producentów w regionie. Jednocześnie przybędzie nowych miejsc pracy. Dążymy do tego, by lotnictwo było wreszcie znaczącą gałęzią gospodarki - mówi Wiesław Filosek, prezes Aeroklubu RP.

Lotnicy inspirują się tym, co działa i sprawdza się. Inspiracje znajdują zagranicą. Na przykład w Niemczech, gdzie współpraca na linii lotnictwo-szkolnictwo wyższe przynosi wymierne efekty.

- Tworzone są tam koła naukowo-konsultacyjne. Wzorem jest Akaflieg, który działa przy uniwersytetach technicznych. Współpraca między środowiskami uniwersyteckimi zaowocowała tym, że Niemcy są dziś prawie monopolistą w produkcji nowych szybowców - tłumaczy Filosek.

Nauka, gospodarka, ale też turystyka

- Zachodniopomorska Dolina Lotnicza ma, zdaniem autorów projektu, promieniować na wiele sfer.

- Turystykę lotniczą chcemy wypromować na bazie wielu powojskowych lotnisk, takich jak lądowisko w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina, Wilcze Laski koło Szczecinka, Broczyno koło Czaplinka, Szczecin - Dąbie, czy Bagicz koło Kołobrzegu - wylicza Michał Byszkin.

Na wyciągnięcie ręki

Brzmi pięknie. Zmiana przepisów na „życiowe”, społeczny nadzór nad lotnictwem amatorskim, zaangażowanie środowisk naukowych, wreszcie polski produkt na polskim niebie. A jak dziś wygląda uzyskanie uprawnień do pilotowania ultralekkiego samolotu? Okazuje się, że nie jest to wcale tak drogi pomysł, jak może się wydawać...

- Za szkolenie na samolocie klubowym kursant zapłaci około 10 tys. złotych - mówi Zbigniew Furmanowicz z Aeroklubu Ziemi Koszalińskiej. Ale może być jeszcze taniej. - Nasza koncepcja jest inna. Proponujemy, żeby zacząć od... kupna samolotu. W końcu na czymś piloci będą później latać! Samolot można kupić na spółkę - w trzy, cztery osoby. My tak właśnie robimy. Samolot to nie samochód, stać pod domem nie musi - śmieje się pan Zbigniew.

Szkolenie na własnym samolocie będzie kosztować około 2 tys. złotych. Plus benzyna. Spalanie: około 10-12 litrów paliwa na godzinę. Ultralekki używany samolot można kupić już za 40 tys. złotych. Górną granicę trudno wskazać. A potem - chwila i jesteś w chmurach. Kraków, Warszawa, a może Słowacja - bo masz ochotę na knedliki. W krótkim czasie, omijając fotoradary i korki, dotrzesz, gdzie chcesz.

- Tylko musi być pogoda. Sprawdzasz w atlasie lotniska, możesz wgrać w GPS odpowiednią strefę albo zgłosić przez telefon czy radio plan lotu. I lecisz - podsumowuje Zbigniew Furmanowicz.