Autosalon. Limuzyna w barwach Orła Białego [ZDJĘCIA]
W latach 30. samochodami CWS T1 z nadwoziem typu kareta jeździli generalicja Wojska Polskiego, ministrowie i wojewodowie. Pan Ludwik Rożniakowski buduje w Wejherowie takie właśnie auto.
Samochód będzie biały jak pióra orła na polskim herbie państwowym, a mosiężna obudowa chłodnicy i dekoracyjne listewki biegnące przez osłonę silnika i poniżej okien w drzwiach, aż na tył nadwozia, zalśnią złotym blaskiem, jak korona na orlej głowie, jak dziób i szpony herbowego ptaka. Nawet oba zderzaki będą białe ze złotym paskiem pośrodku. Na mosiężnej klamce drzwi kierowcy zostaną wygrawerowane nazwiska twórców CWS-a T1: inżynierów Tadeusza Tańskiego, Stanisława Panczakiewicza, Kazimierza Meyera…
Lista nie jest jeszcze zamknięta. Na tylnych drzwiach poniżej okna znajdzie się wypisana grawerką na mosiądzu historia sławnego auta, które produkowano w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Rekonstrukcją CWS-a w odmianie nadwoziowej, zwanej karetą, pan Ludwik Rożniakowski chce uczcić stulecie odzyskania przez Polskę niepodległości.
***
Przypomnijmy: CWS był pierwszym i jedynym (obok Syreny) samochodem osobowym zaprojektowanym i wytwarzanym w Polsce. Prace nad skonstruowaniem go rozpoczęto już na początku lat 20. minionego stulecia, z myślą o zastosowaniach wojskowych i reprezentacyjnych. Zajęły się tym Centralne Warsztaty Samochodowe na warszawskiej Pradze, które od roku 1918 prowadziły remonty pojazdów Wojska Polskiego najróżniejszych typów przejętych od armii niemieckiej, sprowadzonych z Francji, z amerykańskiego demobilu i pochodzących z rządowych zakupów.
Unifikacja sprzętu, najlepiej produkowanego w kraju, była niezbędna, a CWS, które stały się z czasem częścią koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii i zdążyły dorobić się zarówno stosunkowo nowoczesnego parku maszynowego, jak i doświadczonej kadry, najlepiej się nadawały do roli producenta.
Prace projektowe zaczęły się w roku 1922. Kierował nimi młody, niezwykle uzdolniony inżynier Tadeusz Tański, absolwent paryskiej École Supérieur d’Electricité, a w skład zespołu wchodzili m.in. inżynierowie Władysław Mrajski (po politechnice petersburskiej) i Stanisław Panczakiewicz (po kilku uczelniach francuskich).
Szefem CWS był major Kazimierz Meyer, także świetny inżynier. Tański stworzył samochód bardzo jak na tamte czasy nowoczesny, a zarazem prosty, łatwy w obsłudze i naprawach, co w ówczesnych polskich warunkach miało pierwszorzędne znaczenie. Przygotowania do produkcji trwały długo. Ruszyła dopiero w roku 1928, a już dwa lata później zapadła decyzja o jej zakończeniu. Powód: samochody wytwarzane małoseryjnie były bardzo drogie, a wydatki na przygotowanie w pełni przemysłowej produkcji nigdy by się nie zwróciły.
Do połowy roku 1931 powstało około 500 CWS-ów T1 osobowych, w pięciu wersjach: kareta, torpedo, coupé, berlina i faux cabriolet, oraz około 300 samochodów użytkowych (półciężarowka o ładowności 500 kg, sanitarka wojskowa, ambulans pocztowy i bankowy). Żaden nie przetrwał do naszych czasów.
***
Trzy lata temu miałem mimo to okazję siąść za kierownicą CWS-a T1 w wersji torpedo. Właśnie za sprawą Ludwika Rożniakowskiego, który kosztem kilku lat ciężkiej pracy odtworzył „z niczego”, opierając się tylko na starych zdjęciach i niedokładnych planach, samochód skonstruowany przez Tańskiego. Dziś majestatyczny pojazd, utrzymany w kolorach polskiej flagi, przyciąga uwagę, gdziekolwiek się pojawi. A pan Ludwik powoli zbliża się do finału rekonstrukcji drugiego CWS-a.
W latach 30. samochodami z nadwoziem typu kareta jeździli generalicja Wojska Polskiego, ministrowie i wojewodowie. Czy doświadczenia z rekonstrukcji pierwszego CWS-a przydają się przy drugim? - pytam.
- Oczywiście - potwierdza Ludwik Rożniakowski. - Wielu rzeczy nie muszę wymyślać na nowo. Ale kompletując części, przekonuję się, że czas robi swoje, na przykład ramieniowe amortyzatory z M-20 Warszawy, zbliżone do tych, które stosowano w CWS-ach, trudno dziś znaleźć nawet w składnicach złomu. Na razie udało mi się kupić jeden, zresztą fabrycznie nowy. Wiele wyzwań stawia zamknięte nadwozie. W oryginale miało szkielet drewniany, obity blachą. Ze względu na bezpieczeństwo niektóre elementy szkieletu postanowiłem zastąpić profilami stalowymi. Inny przykład: osłona chłodnicy w karecie była nieco inna niż w torpedo. Tamta miała fakturę plastra miodu, tu są romby. Trzeba było zrobić nowy przyrząd. Na ten jeden element poszedł cały arkusz mosiężnej blachy… Z takiej samej blachy zrobiłem taśmowe zawiasy składanych osłon silnika. Nie kupi się ich w sklepie.
Kompletując części, przekonuję się, że czas robi swoje, na przykład ramieniowe amortyzatory z M-20 Warszawy, zbliżone do tych, które stosowano w CWS-ach, trudno dziś znaleźć nawet w składnicach złomu.
- Skoro mowa o silniku: Pański CWS T1 torpedo ma silnik i skrzynię biegów z Poloneza 1600. Kareta dostanie inny napęd…
- …i to bardziej stosowny w aspekcie historycznym. Zastosowałem silnik S-21, który przez wiele lat napędzał Warszawy 203 i 223, Żuki, Nysy i Tarpany. Wywodzi się z dolnozaworowego silnika Pobiedy i Warszawy M-20, a ten z kolei to skrócony z sześciu do czterech cylindrów i „przetłumaczony” z systemu calowego na metryczny silnik Dodge D 5, który powstał pod koniec lat 20., czyli w czasach gdy ruszała produkcja CWS-a T1.
- A wyposażenie kabiny? Wnętrze karety było, sądząc z fotografii, znacznie bardziej komfortowe niż w wersji torpedo?
- Kareta miała z boku trzy okna. Szyby we wszystkich były opuszczane. Więc potrzeba sześciu mechanizmów sterowania. W torpedo tapicerka była skórzana, w karecie powinna być tekstylna, i to o specyficznej fakturze i wzorze. Co nieco o niej wiadomo ze zdjęć. Jest też dokumentacja fotograficzna dotycząca np. wewnętrznych klamek, mechanizmu uchylania przedniej szyby (służyła jako wywietrznik), ozdobnych uchwytów z plecionego sznura czy lampek w kabinie, zwanych plafonierami. Wszystko to trzeba będzie odtworzyć. Albo poprawić: w pierwszym CWS-ie oparcia składanych fotelików, tzw. strapontenów, zrobiłem płaskie, bo tak wyglądały na rysunku. Potem znalazłem zdjęcie, na którym oparcia okazały się lekko wygięte. W karecie będą właśnie takie.
- CWS T1 był samochodem prezydenckim. Jeździł nim czasem Ignacy Mościcki. Próbował pan zainteresować swoim dziełem urząd prezydenta Dudy? - pytam.
- Odpowiedziano mi, że prezydencka kancelaria nie udziela „stałych patronatów”. Nie bardzo wiem, co to znaczy.