Fot. exoticclassic.com
Twórcą nadwozia legendarnej Warszawy Ghia był Sergio Sartorelli. Kilkanaście lat później zaprojektował Fiata 126.
Dwa samochody. Pierwszy wyprodukowany został w prawie czterech milionach siedmiuset tysiącach egzemplarzy, z czego ponad trzy miliony trzysta tysięcy powstało w latach 1973-2000 w Polsce, w fabrykach w Bielsku i Tychach. Chodzi oczywiście o Fiata 126 i jego licencyjną wersję - Polskiego Fiata 126p. Autko, powszechnie nazywane „Maluchem”, zmieniło kiedyś motoryzacyjny krajobraz Polski. Do dziś wspominane jest z sympatią i nostalgią, bo dzięki niemu kilka pokoleń Polaków przeżyło swą pierwszą przygodę z motoryzacją, awansowało cywilizacyjnie, poznało świat. Drugi, a chronologicznie pierwszy samochód stał się polską legendą motoryzacyjną, choć długo nie wiadomo było nawet, jak wyglądał. Dwa prototypowe egzemplarze M-20 Warszawy z nadwoziami limuzyna i kombi, zaprojektowanymi i wykonanymi w firmie Carrozzeria Ghia w Turynie, po przywiezieniu do Polski w roku 1958 „utajniono”, a następnie zniszczono. Dopiero cztery lata temu udało się odnaleźć ich zdjęcia wykonane we Włoszech. Wyjaśniło się przy okazji, że twórcą nadwozi obu wersji Warszawy Ghia był Sergio Sartorelli, ten sam, który kilkanaście lat później stworzył Fiata 126!
* * *
Jako nastolatek, w latach II wojny światowej, nie rozstawał się z ołówkami i brulionem, którego stronice pokrywał rysunkami samochodów osobowych, ciężarówek, lokomotyw, czołgów, wojskowych łazików. Z czasem zaczął robić też drewniane modele pojazdów. Gdy umilkły działa, pojechał z rodzinnej Alessandrii do odległego o kilkadziesiąt kilometrów Turynu. Rysował nadal jako student turyńskiej politechniki i potem, jako żołnierz służb kartograficznych. W kwietniu 1956 roku pokazał swoje projekty szefowi Carrozzeria Ghia, inżynierowi Luigiemu Segre. Na koniec rozmowy usłyszał: - Kiedy może pan zacząć u nas pracę?
Pierwszym samodzielnym projektem Sergia Sartorellego było nadwozie następcy „Garbusa”, zamówione przez Volkswagena i w firmowych dokumentach określane jako projekt EA-97. Okazało się wystarczająco udane, by przybrać formę makiety w skali 1:1, ale nie usatysfakcjonowało zleceniodawcy, który uznał je za zbyt zachowawcze. Potem było kilka specjalnych, „plażowych” odmian Fiata 600 i - w roku 1957 - nadwozie Warszawy! Można dyskutować o tym, czy kojarzenie nowego nadwozia z przestarzałymi mechanizmami sowieckiej Pobiedy miało sens, ale nie ulega wątpliwości, że trzydziestoletni wówczas Sartorelli wywiązał się ze swego zadania znakomicie. Auto w obu wersjach było piękne, funkcjonalne, dopracowane w każdym szczególe. Zaraz potem dizajner zajął się modernizacją Volkswagena Karmann Ghia - auta, które rozsławiło na świecie turyńską firmę karoseryjną, a dwa lata później opracował jego zupełnie nową wersję na podwoziu Volkswagena 1500. Projektował też nadwozia dla Chryslera i Forda.
* * *
W roku 1960 inżynier Segre wraz z przemysłowcem Arrigo Olivettim (i zapewne z Ferdinando Innocentim, właścicielem firmy Innocenti, produkującej samochody i skutery Lambretta, jako cichym wspólnikiem) powołał spółkę Ghia-OSI. Na długo przed podobnymi inicjatywami Bertone i Pininfariny stworzono w ten sposób fabrykę, która według projektów Ghia miała na zlecenie dużych firm motoryzacyjnych produkować krótkie serie kabrioletów, aut sportowych i innych niszowych modeli. Pomysł chwycił. Wśród aut wytwarzanych w OSI były np. Fiaty 1300/1500 w wersji Familiare, czyli kombi, ekskluzywne Fiaty 2300 Coupé, włoska wersja sportowego Austina Healey’a Sprite pod marką Innocenti czy ekskluzywne limuzyny Alfa Romeo. Produkcja sięgała pięćdziesięciu samochodów dziennie. W większości miały nadwozia projektu Sergia Sartorellego, który został w roku 1963 szefem nowo powołanego działu dizajnu OSI, z czasem rozbudowanego do sześćdziesięciu osób. Tymczasem po nagłej śmierci Luigiego Segre wyszło na jaw, że spółka Ghia-OSI nie została zawiązana formalnie. Jej wyłącznym właścicielem stał się Olivetti. Wyznaczony przez niego prezes OSI nie potrafił pozyskiwać nowych zamówień. Gdy w roku 1966 główni zleceniodawcy, Innocenti i Ford, nie odnowili kontraktów, dwa tysiące pracowników OSI otrzymało wymówienia. Puste hale przetrwały do dziś. Gnieżdżą się w nich bezdomni i narkomani.
* * *
Jak wynika z materiałów opublikowanych przez Sergia Sartorellego tuż przed śmiercią w roku 2009, upadek OSI zbiegł się w czasie z prowadzonymi przez niego pracami dla Fiata. Zlecenie dotyczyło nadwozia małego auta - następcy modelu 500 Nuova. Czy już na tym etapie projekt nosił oznaczenie „126”?
Wiosną 1968 roku inżynier Dante Giacosa, szef techniczny Fiata, zaproponował Sartorellemu wejście wraz z grupą współpracowników pozostałych po upadku OSI w skład fiatowskiego Centro Stile. Model 126 miał premierę dopiero w roku 1972. Prace nad nim trwały więc zastanawiająco długo, zwłaszcza że chodziło przecież o samochód pod względem konstrukcji niemal identyczny z Fiatem 500 Nuova. Nie można więc wykluczyć, że przyczyną były komplikacje związane z przeniesieniem prac projektowych z OSI do Centro Stile Fiat.
* * *
U Fiata Sergio Sartorelli spędził ostatnie szesnaście lat swojej kariery zawodowej. Kierował działem „studiów przyszłościowych”, ale kryzys paliwowy roku 1973 i zastój w branży motoryzacyjnej zahamował tego typu prace. Sartorelli projektował więc auta produkcyjne. Oryginalną stylistyką nadwozia wyróżnia się zwłaszcza nadwozie Fiata Ritmo z roku 1978, włoskiego konkurenta Volkswagena Golfa. Stylista mógł być też dumny z eleganckiej Lancii Beta (rok 1972) czy z Fiata Regata (Ritmo w wersji sedan, rok 1983). Rozstanie z Centro Stile Fiat nastąpiło w roku 1984. Swoje wspomnienia Sergio Sartorelli zakończył nieco melancholijną konstatacją: „Opuszczałem swoje miejsce pracy z pewną goryczą i poczuciem, że sytuacja w trudnych latach kryzysu na rynku samochodowym przygasiła entuzjazm, który niosłem przez życie od młodości i który pomagał mi dostosowywać się do zmieniających się wyzwań, jakie stawiała praca nad projektowaniem nadwozi”.