Ile Porsche w Volkswagenie, ile Volkswagena w Porsche?

Marek Ponikowski

Powojenny sukces zawdzięczała marka Volkswagen modelowi zaprojektowanemu jeszcze w III Rzeszy. Od końca lat 40. trwały prace nad jego następcami. Głównym partnerem VW była firma Porsche.

Odpowiedź na pierwszą część tytułowego pytania wydaje się oczywista w odniesieniu do prehistorii Volkswagena, czyli do czasów gdy nazywał się on jeszcze KdW-Wagen i był propagandowym orężem NSDAP w walce o serca i umysły Niemców. Choć od dawna wiadomo, że Ferdinand Porsche „zaglądał przez ramię” głównemu konstruktorowi czeskiej Tatry, Hansowi Ledwince i zastosował w swoim samochodzie sporo skopiowanych od niego pomysłów, to jednak nikt nie kwestionuje autorstwa doktora Porsche w odniesieniu do „ludowego samochodu”, który w milionach egzemplarzy miał zaludnić budowane przez Hitlera autostrady.

Tuż po wojnie Ferdinand Porsche siedział w amerykańskim, a potem we francuskim więzieniu za współpracę z reżymem hitlerowskim, a jego syn Ferdinand Porsche junior, zwany Ferrym szykował w austriackiej wiosce Gmünd produkcję sportowych samochodów. W pierwszych seriach Porsche 356 zostały wykorzystane mechanizmy i elementy wyposażenia z dawnych magazynów Wehrmachtu. Wyprodukowano je podczas wojny jako części zamienne do wojskowej wersji KdF-Wagen, znanej jako Kübelwagen Typ 81. Volkswagena w Porsche było więc wówczas bardzo dużo…

* * *

Zbudowane od podstaw miasto KdF-Stadt w Dolnej Saksonii wraz z fabryką samochodów, a właściwie z tym, co pozostało po nalotach bombowych pod koniec wojny, znalazło się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Ponieważ Imperium Brytyjskie nie było zainteresowane stertą gruzu i zniszczonym wyposażeniem, major Ivan Hirst, który po wojnie zarządzał fabryką, szukał sposobu zapewnienia środków utrzymania tysiącom niemieckich mieszkańców miasta oraz „dipisom” gnieżdżącym się w licznych obozach północnych Niemiec. Doprowadził do uruchomienia produkcji KdF-Wagen pod politycznie neutralną nazwą Volkswagen - samochód ludowy. Pierwszych 1785 egzemplarzy T1 powstało w roku 1946. W roku 1948 minister Ludwig Erhard wprowadził w Zachodnich Niemczech mocną markę, a w fabryce w Wolfsburgu, dawnym KdF-Stadt rządy objął rzutki menedżer Heinrich Nordhoff. Korzystając z koniunktury w krótkim czasie wyprowadził Volkswagena na pozycję motoryzacyjnej potęgi. Ale miała ona kruche podstawy: tylko jeden model samochodu, w dodatku zaprojektowany dobre parę lat przed wojną. Gdy u schyłku lat 60. koncern VW popadł w kłopoty, powszechnie krytykowano byłego już prezesa Nordhoffa za brak polityki rozwojowej. Z czasem okazało się, że niezbyt słusznie. Od przełomu lat 40. i 50. trwały intensywne prace nad nowymi modelami. Głównym partnerem była firma Porsche. Pierwszy projekt wykonany dla VW w nowej siedzibie Porsche w Stuttgarcie nosił oznaczenie 402. Wiadomo tylko, że auto miało nadwozie samonośne. Zachowało się natomiast zdjęcie makiety opracowanej w 1952 roku w ramach projektu 534. Nadwozie przypomina zarówno Porsche 356 jak późniejszy model 911 i prawie na pewno było dziełem Erwina Komendy, wieloletniego współpracownika Ferdinanda Porsche. Auto miało tradycyjnie czterocylindrowy silnik typu Boxer, chłodzony powietrzem i umieszczony za tylną osią. Miało też samonośne nadwozie, podobnie jak trzy kolejne projekty Porsche z lat 1955-57, określane łącznie jako „VW Kleinwagen - Selbsttragend”, czyli „małolitrażowe Volkswageny z nadwoziem samonośnym”. Napędzały je cztero- albo trzycylindrowe silniki chłodzone powietrzem. Ostatni z tych projektów doczekał się siedmiu prototypów z nadwoziami Porsche (uznanymi za nieudane) i Carrozzeria Ghia (nieco lepszymi). W trakcie prac pojawiła się idea „silnika podpodłogowego”. Przeniesienie dmuchawy powietrznego chłodzenia na koniec wału korbowego pozwoliło na wygospodarowanie nad umieszczoną z tyłu jednostką napędową pokaźnego bagażnika. W tym punkcie projekt podzielił się na dwa wątki. Ukoronowaniem jednego był w roku 1961 Typ 3, czyli VW1500 (i późniejszy VW 1600), drugiego zaś nieduże kombi Brasilia, produkowane nieco później w brazylijskich zakładach Volks-wagena.

* * *

W 1962 roku zainicjowano projekty o kryptonimach EA 142 i EA 128. Ten pierwszy miał swój finał w postaci „dużego” Volkswagena 411 z silnikiem 1,7 litra który miał swą premierę w roku 1968. W opracowaniu jego nadwozia uczestniczyła włoska Carrozzeria Pinifarina. Projekt EA 128 znów prowadzono wspólnie z Porsche. Dotyczył bowiem limuzyny przeznaczonej m.in. na rynek amerykański, do której znakomicie nadawał się sześciocylindrowy Boxer o pojemności 2 litrów z Porsche 911. Zaawansowane prace przerwano gdy stało się jasne, że po aferze z tylnosilnikowym Chevroletem Corvair, który po serii wypadków uznano za pojazd „niebezpieczny przy każdej prędkości” nabywcy w USA nie zaakceptują kolejnego - i to drogiego - auta o podobnej konstrukcji. Ale koniec końców znów skorzystały obie strony. „Podpodłogową” jednostkę napędową VW o czterech cylindrach i pojemności 1.6 l zastosowano w „dziewięćset jedenastce dla ubogich” czyli w Porsche 912, a potem we wspólnym modelu 914 z roku 1969, który z tym silnikiem sprzedawano pod marką VW, a z sześciocylindrowym jako Porsche.

* * *

U Volkswagena nadchodziły wielkie zmiany, których pierwszą jaskółką stały się modele Audi z przednim napędem i silnikami chłodzonymi wodą. Czas silników wywodzących się od przedwojennej konstrukcji stosowanej w KdF-Wagen nieuchronnie się kończył choć we flagowym modelu 911 firma Porsche pozostała im wierna aż do roku 1998. Już jednak w latach 70. i 80. pod marką Porsche produkowano modele 924 i 944 z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą. Powstawały w należących do koncernu VW zakładach w Neckarsulm.

* * *

Potomkowie Ferdinanda Porsche, rodziny Porsche i Piëch odgrywają od lat kluczową rolę w niemieckim przemyśle samochodowym. W roku 2012 wielkim wydarzeniem w świecie finansów było przejęcie firmy Porsche przez Volkswagena. Tyle tylko że właścicielem prawie 51 procent akcji VW jest Porsche Automobil Holding SE, a następne 2,37 proc. należy do Porsche GmbH. Jak w starym polskim porzekadle: złapał Kozak Tatarzyna…