Pesa wjechała do Sejmu. Dart chce pędzić jeszcze dalej. Może jednak zahamować
Rezygnacja Intercity z zakupu dartów zagraża Pesie, jej załodze i podwykonawcom. Czy też programowi „Luxtorpeda”? - pytali w Sejmie posłowie.
„Przemysł kolejowy będzie jedną z polskich inteligentnych specjalizacji, na których oprze się polski eksport” - tak mówił Mateusz Morawiecki w lutym zeszłego roku, prezentując program „Luxtorpeda 2.0”. Zapowiedział wsparcie projektów i produkcji taboru, m.in. bydgoskiej Pesy.
Tymczasem państwowa spółka PKP Intercity ogłosiła, że nie kupi dodatkowych dziesięciu dartów, z którą to innowacyjną koncepcją Pesa wiąże ogromne nadzieje na rozwój.
W kontekście hiobowych wieści z rynku kolejowego posłowie PiS - Andrzej Gawron, Dariusz Starzycki i Jarosław Gonciarz - zapytali wczoraj Ministerstwo Rozwoju, na czym właściwie polega wsparcie firm oferujących pojazdy szynowe.
- Ich rozwój to jeden z głównych elementów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Mówimy o produktach wysokotechnologicznych, którymi można podbijać świat - podkreślił Andrzej Gawron. - Czy decyzja Intercity sugeruje, że „Luxtorpeda 2.0” jest zagrożona?
Jadwiga Emilewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju, powiedziała, że przemysł kolejowy jest krwiobiegiem gospodarki. Daje 11 tys. miejsc pracy i w zeszłym roku wygenerował 8 mld zł przychodu.
- Jednak w przypadku rezygnacji z zakupu nowych dartów jedyne, co możemy zrobić, to zapytać PKP Intercity o motywację tej decyzji. Chodzi o spółkę działającą na wolnym rynku. Poprzedni kontrakt nie wskazywał, że można go przedłużyć automatycznie. Ponadto lista braków, które trzeba uzupełnić w kupionych pojazdach, jest długa. Staramy się moderować ten dialog, żeby tabor, który już mamy, był w pełni wykorzystywany. Liczba rozpisanych zamówień publicznych będzie sprzyjać rozwojowi wszystkich spółek na naszym rynku - zapewniała Emilewicz i dodała, że państwo wspiera firmy z branży m.in. w ich obecności na największych targach transportowych, które odbywają się jesienią w Berlinie. Chce też wykorzystać otwarte w tym roku biura handlowe na świecie, np. w Azji. Polscy producenci pojawią się z Ministerstwem Rozwoju na Expo w Astanie.
O tym mówiono wczoraj przed południem, ale temat Pesy i producentów taboru już kilka razy trafił pod obrady Sejmu.
- W świat mogą jechać tylko nowoczesne pociągi, a nie naprawiane wagony PKP Intercity - ostrzegał niedawno z mównicy Piotr Król, bydgoski poseł PiS. - Po 2020 roku nastąpi spadek zamówień na nowy tabor, co może oznaczać kłopoty dla branży. Firmom, które na rynku odnoszą sukcesy, jak m.in. bydgoska Pesa, nie wystarczy, że po 2020 roku, gdy skończy się ostatnia duża perspektywa unijna, zostaną tylko zakładami naprawczymi. Bo wtedy rynki eksportowe będą już poza ich zasięgiem.
Pesa nie komentuje wystąpień polityków, ale nie kryje, że decyzja PKP Intercity mocno „podcięła jej skrzydła”. W 2016 roku, gdy brakowało zamówień z krajowego rynku, bydgoska firma praktycznie kredytowała pracowników, czekając na nowe zamówienia, m.in. z PKP IC. W tym czasie jej konkurent, nowosądecki Newag, zredukował zatrudnienie o prawie 100 osób. Czy Pesa będzie teraz musiała zwalniać pracowników?
- Decyzja PKP IC nie pozostanie zapewne bez wpływu na naszą kondycję finansową i politykę zatrudnienia - nie kryje Maciej Grześkowiak, szef promocji w Pesie. - Ponadto rezygnacja z opcji na dodatkowe darty to nie jest tylko problem naszej firmy. Dotyczy również kilkuset polskich przedsiębiorców współpracujących z nami przy projektowaniu i produkcji pociągu. Dart był i pozostaje jednym z fundamentów innowacyjności, naszej i poddostawców, a jego zatrzymanie ogranicza dalsze możliwości rozwojowe.
Przypomnijmy, umowę na zakup 20 dartów PKP Intercity i Pesa podpisały w maju 2014 roku. Przewoźnik zapłacił za nie 1,3 mld zł (w 70 proc. były to pieniądze unijne). Kontrakt zawierał punkt o możliwości zakupu dodatkowych 10 pojazdów.
- Zbudowaliśmy darta w 13 miesięcy od zawarcia umowy - przypomina Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy. - To pierwszy w historii polskiego kolejnictwa pociąg zespolony dedykowany dla PKP Intercity. Nikt takiego nie zbudował i nie zaprojektował siłami polskimi. Jest w nim aż 83 procent udziału krajowego przemysłu.
Stanowisko PKP Intercity w sprawie rezygnacji z zakupu dodatkowych 10 dartów jest podobne jak zaprezentowane wczoraj w Sejmie przez Jadwigę Emilewicz.
Stanowisko PKP INTERCITY:
W dniu 23 maja 2017 r. upłynął 3-letni okres, w którym PKP Intercity miała możliwość dokonania tzw. zamówień uzupełniających na maksymalnie 10 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych [dalej: EZT] od spółki Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. w związku z umową zawartą w 2014 r. Zamówienie uzupełniające zostało przewidziane w pierwotnej umowie, jednak z prawnego punktu widzenia nie jest to wystarczające do tego, aby PKP Intercity mógł z tej możliwości skorzystać. Prawo zamówień publicznych i regulacje unijne wymagają bowiem przy tym spełnienia określonych warunków.
Po pierwsze, nabycie nowych EZT powinno być związane z projektem, dla którego dokonano pierwotnych zakupów 20 EZT. W naszej ocenie takiego związku nie ma. Trzeba przypomnieć, że pierwotny przetarg jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach konkretnego projektu, a pojazdy te są przeznaczone do realizacji międzywojewódzkich przewozów pasażerskich na terenie Polski na ściśle określonych relacjach. Nowe pojazdy powinny być zatem wykorzystywane na tych trasach. Takiej potrzeby nie ma, ponieważ trasy te są w wystarczającym stopniu obsługiwane przez dotychczasowe pociągi nabyte od PESA.
Po drugie, PKP Intercity powinno wykazać, że ze względów technicznych związanych z ich użytkowaniem jedynie pojazdy PESA mogą zaspokoić jej ewentualne oczekiwania. To oznaczałoby, że gdyby nawet dotychczas wykorzystywane pojazdy nie zapewniały wystarczającej obsługi wskazanych tras, dla osiągnięcia tego celu konieczne byłoby łączenie składów w większe. W takim bowiem przypadku można by mówić o spełnieniu warunku dotyczącego kompatybilności technicznej. Oznaczałoby to, że PKP Intercity nie mógłby np. zwiększyć częstotliwości kursowania pociągów, ponieważ w takiej sytuacji poza składami PesaDART na danej trasie mogłyby przecież kursować pociągi innych dostawców.
Podsumowując, sam fakt przewidzenia możliwości zakupu dodatkowych składów od PESA nie oznacza automatycznie, że jest to prawnie dozwolone. Abstrahując od ekonomicznych przesłanek takiej decyzji, Prawo zamówień publicznych oraz prawo unijne wymagają w tym zakresie spełnienia określonych przesłanek. Te, w naszej ocenie, nie zostały zachowane. Pragniemy przypomnieć, że cały Projekt jest wspófinansowany ze środków unijnych, a wszelkie w nim nieprawidłowości mogłyby skutkować obowiązkiem zwrotu znacznych środków, co obciążałyby jedynie PKP Intercity.
Zwracamy przy tym uwagę, że umowa z 2014 r. nie przewiduje innej możliwości, która uprawniałaby PKP Intercity do nabycia EZT od dostawcy bez przetargu. Umowa nie przewiduje np. tzw. prawa opcji, pozwalającego na zwiększenie zakresu pierwotnie udzielonego zamówienia na z góry przewidzianych i niepodlegających zmianie warunkach, w umowie zaś znajduje się jedynie zapis o możliwości skorzystania z zamówienia uzupełniającego, w stosunku do którego istnieją określone wątpliwości co do warunków jego spełnienia. Warto przy tym wskazać, że opcja nie jest instrumentem wprost przewidzianym w Prawie zamówień publicznych lub dyrektywach unijnych; co do jego zastosowania w tej konkretnej umowie, w momencie jej zawierania można było spotkać różne poglądy w doktrynie i orzecznictwie.
60 pojazdów EZT (Pendolino, FLIRT3, PesaDART), które zostały wdrożone do eksploatacji w ramach poprzedniej fali inwestycji, to niewątpliwie symbol dokonujących się zmian na kolei. Jednak dominujący rodzaj taboru, wykorzystywany przez PKP Intercity, to składy zestawione z lokomotywy i wagonów, obsługujące kategorię TLK. Dla zagwarantowania ciągłości systemu utrzymania i zabezpieczenia wymaganej dostępności przewoźnik skupia obecnie swoje działania na modernizacji wagonów. Przenoszenie wyremontowanego taboru z kategorii TLK do InterCity jest celem na kolejne lata. Pasażerowie w ramach kategorii ekonomicznej otrzymają wagony zmodernizowane ze wszelkimi ich udogodnieniami. Do dyspozycji podróżnych będą m.in. komfortowe fotele, gniazdka, indywidulne oświetlenie, klimatyzacja, nowoczesne toalety, system informacji pasażerskiej, stojaki do przewozu rowerów i udogodnienia dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Wszystkie te działania pozwolą umocnić pozycję PKP Intercity jako konkurencyjnego przewoźnika.
Zarząd PKP Intercity S.A.