Nowy Prezes Pesy Bydgoszcz: - Chce odjechać jeszcze dalej konkurencji

Agnieszka Domka-Rybka

Rozmowa z Robertem Świechowiczem, nowym prezesem firmy Pojazdy Szynowe Pesa w Bydgoszczy o wyzwaniach, które są przed nim.

Przejmuje pan firmę w dość trudnym dla niej momencie. Oczywiście, to nie jest żadnym zaskoczeniem, bo sukcesja była planowana. Ale dlaczego akurat teraz? Czy zmiana prezesa jest związana z problemami Pesy? Myślę o rezygnacji PKP Intercity z zakupu dodatkowych Dartów, odwoływanych przetargach i braku zamówień.
Nigdy nie jest dobry moment na zmiany, a szczególnie przy tak istotnej, jak głównego dowodzącego, którym Tomasz Zaboklicki był przez długi czas. Przed nami stoją wyzwania inne niż lata temu. Musimy sobie z nimi poradzić. Zawsze jest trudny czas, choć w naszym przypadku to proces, który był zaplanowany. Jednak to jest o tyle dobry moment, że jesteśmy przed wielkim skokiem, znaczy przez wejściem w życie dużej unijnej perspektywy i - miejmy nadzieję - programu Mateusza Morawieckiego Luxtorpeda 2.0. Te wyzwania są ściśle związane z innymi, by dalej rozwijać nasz potencjał eksportowy, który pozwala w przypadku załamania czy zawirowań na rynku polskim zarabiać gdzie indziej, co jeszcze nie było możliwe 10 lat temu. W 2016 roku na 54 nasze nowe pojazdy tylko cztery były sprzedane w Polsce. Jesteśmy na rynkach niemieckim, włoskim, węgierskim, ukraińskim, litewskim, białoruskim czy rosyjskim. Żaden inny polski producent nie może pochwalić się tyloma uzyskanymi homologacjami i dopuszczeniami na zagraniczne tory. Nasza krajowa konkurencja dopiero tę trudną drogę rozpoczyna i zmaga się choćby we Włoszech z problemami, które my mamy już za sobą.

Pojawia się coraz więcej informacji, że Pesa potrzebuje finansowania i jest na sprzedaż. Padają nawet konkretne nazwy firm zainteresowanych udziałami, jak choćby Skoda. Ile w tym prawdy?
Nie wiem, jakie firmy chcą kupić Pesę, ale zawsze zainteresowanie było duże. Odnieśliśmy przecież duży sukces na rynku.

Firma jest na sprzedaż czy nie?
To jest pytanie do właścicieli, ale firma jest polska i uważam, że taki model sprawdził się w ostatnich latach. Jeśli pojawiają się potencjalni inwestorzy to naprawdę nic nowego. Nasza pozycja na rynku środkowo-europejskim powoduje zainteresowanie nami naszych konkurentów i innych firm, bo na przykład jako jednym z nielicznych udało nam się zdobyć homologację na niemieckim rynku. Gdy zaś chodzi o kwestie finansowe to, oczywiście, potrzebujemy pieniędzy na rozwój i będziemy ich szukać. Stąd otwarcie na inwestorów, ale dzisiaj nie rozstrzygamy jaki to będzie kapitał.

W internecie jest sporo hejtu pod waszym adresem. Bardziej widać go, gdy macie słabszy moment, czyli choćby dziś. To przypadek? Jak sobie z tym radzicie?
Ci, którzy znają się na mediach mają lepszy ogląd tej sytuacji, ale, rzeczywiście ataki na naszą firmę są bardzo duże, co na pewno wynika z tego, że w krótkim czasie staliśmy się sporym problemem dla konkurencji na rynkach europejskich. Właśnie przez to, że potrafimy tam sprzedawać pojazdy, co nie zawsze jest łatwe, staliśmy się przedmiotem nagonki. Niestety, efekt jest również taki, że zaufanie klientów do Pesy może być zachwiane. Dlatego najważniejsze dla naszego wizerunku są rzetelne informacje, czyli, że np. gdy ktoś zamówi pojazdy, na pewno je otrzyma i będzie zadowolony. Nawet w najbardziej pełnym sukcesów okresie Pesy, gdy dostawaliśmy od „Financial Times” nagrodę w Londynie, też byliśmy w kraju hejtowani.

Polski producent wcale nie musi być w złej kondycji, żeby doczekać się hejtu i wiedzieć na dodatek, że rodzimemu przedsiębiorcy wolno w Polsce mniej niż zagranicznemu.

Najtrudniej być prorokiem we własnym kraju...
Tak, kumulację ataków przeżyliśmy w 2015 roku. Baliśmy się nawet, że nasz program produkcji może zawieść z powodu braku cierpliwości partnerów. Dochodziło już nawet do tego, że złe artykuły nasz temat były tłumaczone na język angielski i dostarczane zagranicznym klientom. Gdy im wyjaśniliśmy, że m.in. w przypadku Darta rozmawiamy o zaledwie trzech miesiącach spóźnienia - przestali pytać, bo w zachodnim świecie jeden, dwa lata spóźnienia zdarzają się często przy nowych projektach. Na wdrożenie nowej konstrukcji potrzeba bowiem w normalnych warunkach od dwóch do czterech lat. W Niemczech każdy taki projekt kończy się przesunięciem o półtora roku.

Informacje bywają sprzeczne, bo z jednej strony na ulicach pojawiły się bilbordy z ofertami pracy w Pesie, między innymi dla spawaczy z pensją powyżej 4 tysięcy złotych i jednocześnie mówi się, że firma będzie musiała zwolnić część załogi.
Powiem tak: w tych informacjach nie ma żadnej sprzeczności, jest tylko sprzeczność czasu. Bo trzeba pamiętać, że zamówień na razie nie ma. Dziś rozwinęła się lawina przetargów, właściwie co tydzień jest ogłaszany nowy. Ale trzeba podkreślić, że przetarg nie oznacza, że od razu dziś będzie produkcja. To jest sprzedaż w 2018, a nawet w 2019 roku. Nie było natomiast z przetargów w roku 2015 i 2016. Dlatego mamy problem z 2017 rokiem, bo kontraktacja była zbyt niska. Czyli, sprzeczności nie ma, bo są przetargi i wygrywamy, ale to nie znaczy, że od razu zaczynamy produkować.

Czyli, może dojść do sytuacji, że trzeba będzie zwalniać pracowników?
Dzisiaj, mimo wszystko, produkcja jednak rusza. To były bardziej dylematy w zeszłym roku, gdy jej było mało. Płacimy teraz pewną cenę także za to, że gdy w zeszłym roku inni zwalniali, my utrzymaliśmy zatrudnienie, by przygotować załogę do kolejnej wielkiej fali zamówień i produkcji.

Znaczy wtedy musieliście kredytować pracowników?
Może inaczej: szukaliśmy innych mniej rentownych zadań, by ich utrzymać, jak naprawa czy utrzymanie taboru. Wróćmy jednak do spawaczy. Zapraszamy wszystkich i gwarantujemy nie 4, a nawet ponad 5 tys. zł pensji. I proszę sobie wyobrazić, że na razie chętnych brak.

Rynek fachowców jest wydrenowany i nie ma nowych specjalistów. Dlatego spawacz jest dziś jednym z najbardziej poszukiwanych zawodów.

Brak fachowców jest w stanie zagrozić waszemu największemu kontraktowi - z Deutsche Bahn. Na jakim jest teraz etapie?
Jest na etapie produkcji jest ponad 50 Linków, kończymy proces homologacji. Wypracowane i podpisane porozumienie zakłada dostawy w drugim kwartale 2018 roku. Robimy wszystko, by elementy związane z konstrukcją stalową, do czego potrzeba właśnie spawaczy, nie były przeszkodą w realizacji umowy.

Czy, po rezygnacji PKP Intercity z zakupu Dartów, z kolei ten innowacyjny projekt będzie się dalej rozwijał?
Projekt Dart jest ściśle związany z zapotrzebowaniem klientów na tego rodzaju pojazdy. Jest specjalnie zaprojektowany do ruchu dalekobieżnego Intercity. Cieszymy się z programu Luxtorpeda, która zakłada budowę pojazdu zespolonego dla Intercity, co może oznaczać dalszy rozwój Darta. Przewoźnik powoli zaczyna przekonywać się do tego, że kolej musi rozwijać zarówno wagony, jak i nowoczesne zespoły trakcyjne.

Wierzy pan w program Mateusza Morawieckiego? Bo przecież mówi się również o naprawianiu taboru, co na pewno nie wpłynie na jego innowacyjność.
Rzeczywiście, jest pewien dysonans między obowiązującą jeszcze strategią Intercity, a założeniami. Jednak widać coraz mocniej, zwłaszcza po informacjach prezesa PKP, który zaczyna artykułować konieczność modyfikacji tej filozofii, że trzeba znaleźć złoty środek. Może nie uda się wymienić całego taboru na nowy, ponieważ nie ma na to pieniędzy, ale trzeba rozwijać nowoczesne przewozy tak - jak na całym świecie - przez pojazdy zespolone różnego typu.

Zna pan Pesę od podszewki, a jak to się właściwie zaczęło?
Pracuję w Pesie bardzo długo, za kilka dni minie dokładnie 20 lat. Zaczynałem w czasie studiów, po licencjacie na kierunku zarządzanie finansami. Najpierw jako szeregowy pracownik, byłem w różnych działach: analiz, płac, HR. Po skończeniu studiów magisterskich awansowałem na kierownika działu finansowego i w 2000 roku zostałem dyrektorem finansowym i członkiem zarządu spółki.

Co by pan chciał poprawić w Pesie? Jaką ma pan wizję na jej nową erę?
Przede wszystkim musimy zbudować trwałe podstawy do rentowności i dalej rozwijać relacje z naszymi partnerami, bo to jest klucz sukcesu. Musimy iść do przodu w wielu kierunkach, bo to i tramwaje, i pojazdy kolejowe, spalinowe oraz elektryczne, a także lokomotywy. Celem jest rozwój dotychczasowych rodzin pojazdów. Dalej pracujemy też nad podnoszeniem jakości i terminowością produkcji i dostaw.

Nie obawia się pan ciągłego porównywania do Tomasza Zaboklickiego?
Tak na pewno będzie i nie mam co do tego żadnych wątpliwości, ale ja ze spokojem i pokorą będę przyjmował takie porównania. Tomasz Zaboklicki zawsze będzie twarzą Pesy. Pracowaliśmy razem przez wiele lat i zostaje w firmie w radzie nadzorczej. Na pewno nie zostawi kolegów z pracy samych bez pomocy.

Przed prezesem są nowe wyzwania i obowiązki, także rodzinne - trzy miesiące temu urodziła się panu trzecia córka. Pogodzi pan nowe obowiązki zawodowe z rodzinnymi i znajdzie czas, by zabrać najbliższych na wakacje?
Taki mam plan. Mam nadzieję, że uda się go zrealizować. Zobaczymy.

Na co przeznaczycie granty z Centrum Badań i Rozwoju?
- Na pewno chcemy realizować nowy projekt tramwajowy. Jest ściśle związany z gigantycznym przetargiem w Warszawie, na zakup 213 pojazdów, którego wyniki nie są jeszcze ogłoszone. Złożyliśmy bardzo dobrą ofertę i mamy ogromnie szanse, by kontynuować dostawy do stolicy, gdzie już jeździ ponad 200 naszych tramwajów. Pracujemy też nad nowym rodzajem lokomotywy dwunapędowej. Będziemy rozwijać produkty eksportowe, jak Elfa 2 dedykowanego na rynek zagraniczny. Pracujemy też nad Metrem dlaw Warszawyie, przygotowujemy się do złożenia oferty.